Dalla pg FB di Porto di Genova. Comitato per il Dibattito pubblico
Andrea Giuseppe Augusto Agostini
In attesa che da Palazzo San Giorgio escano i dati ufficiali dei traffici del 2023 nei porti di Genova e Savona-Vado, grazie a ShippingItaly.it ( https://www.shippingitaly.it/2024/01/17/nel-2023-movimentati-in-italia-i-consueti-11-milioni-di-teu-container/ ) abbiamo letto le anticipazioni dei porti liguri insieme a una panoramica nazionale.
Nessuna sorpresa, purtroppo. Nel quadro di un traffico nazionale che continua a ristagnare, Genova conferma la tendenza (dal 2017, ultimo segnale di ripresa dopo la grave crisi del 2008-9) di un progressivo declino del traffico dei contenitori, i “teu” indicati come la forza vitale del porto dal coro delle istituzioni (dove regnano Toti, Signorini (oggi il suo avatar Piacenza) e il sindaco-pluricommissario Bucci), con la promessa di moltiplicarli grazie ai faraonici investimenti di denaro pubblico e alla fiducia nei “grandi player” dell’armamento e della logistica. E non c’entrano gli Houthi, almeno per il 2023, perché già prima del precipitare della crisi in Medio-Oriente i conti erano largamente in negativo.
Tutti porti dell’Alto Tirreno (SV, GE, SP, MS, LI) che servono la stessa area di utenza/mercato sono in declino, a parte SV-Vado e Carrara. Ma si tratta nei due casi dell’effetto di spostamenti di traffico nello stesso bacino, perché il saldo complessivo resta negativo: da 4,9mln teu nel 2017 a 4,7mln nel 2023. Si è perso il 4,2% dei contenitori, una perdita rilevante soprattutto di fronte agli annunci trionfalistici di crescita. Non solo non si cresce, ma neanche si ristagna, ormai si perde costantemente in barba alle promesse. Visto anche che, grazie a ingenti investimenti pubblici, sono nati nel frattempo due nuovi terminal, a Vado e a Genova Bettolo, dati in concessione a tre dei massimi operatori marittimi mondiali (Maersk, COSCO e MSC), col risultato di espandere l’offerta di banchina del 15%. Nuove concessioni che avrebbero dovuto aumentare i traffici di almeno 1,5mln teu oltre la crescita già annunciata nei terminal esistenti. Ma non ci risulta che Palazzo San Giorgio abbia impugnato i piani di impresa di questi operatori e nemmeno li abbia chiamati a rispondere dell’andamento negativo dei loro traffici per trovare delle soluzioni positive. Anzi a Palazzo San Giorgio si nascondono le perdite di Genova celebrando gli aumenti di Vado alimentati in larga parte dalle prime, magari godendo pure per le perdite di La Spezia a proprio vantaggio. Che miseria di classe dirigente!
D’altro canto, i bilanci delle società terminaliste (per lo più nelle mani degli oligarchi dell’armamento) continuano a aumentare i fatturati e produrre utili per i loro azionisti pure in presenza di minori traffici, grazie ai meccanismi di gestione volti a incidere sul costo del lavoro e a speculare sui fattori di prezzo, alimentando peraltro l’inflazione che poi ricade in primo luogo sui lavoratori. Chi rischia di rimanere schiacciato in questa contraddizione sono proprio i lavoratori, che vedono ridursi le occasioni di impiego, costretti a aumentare la produttività a beneficio del terminalista per non perdere il salario e senza prospettive di nuova occupazione.
Sempre di più emerge il problema della domanda interna, ossia della merce con origine e destinazione nel NordOvest italiano (il bacino dei porti dell’Alto Tirreno, Genova compreso, è infatti regionale), ma le istituzioni locali, compresi i loro rappresentanti politici al governo nazionale, si dimostrano interessate solo al lato dell’offerta, a investire denari nelle infrastrutture fisiche. Mentre per affrontare la crisi della domanda, al governo dei porti servirebbe il supporto di amministratori con una visione ampia dell’interesse pubblico, di economisti competenti e centri di ricerca accademica e indipendente, non solo di ingegneri idraulici e imprese di costruzione.
Riguardo al rapporto tra offerta e domanda, il grafico mostra i risultati del 2023 (dati ufficiosi da ShippingItaly.it), terminal per terminal, raffrontati alla capacità di movimentazione dichiarata ufficialmente da ciascuno di essi alla base dei piani di impresa sottoposti all’atto di concessione e che dovrebbero contenere gli obiettivi vincolanti di sviluppo dei traffici. Emerge che mancano all’appello 3,2 mln teu, pari al 40% del potenziale. Un tasso di sottoutilizzo che, con l’attuale e tendenziale andamento dei traffici, è destinato a crescere al 60% con i nuovi investimenti dello Stato: nuovo terminal a Livorno, estensione di La Spezia, entrata a regime di Bettolo, i tombamenti dell’ex Terminal rinfuse e di Calata Bengasi, per non citare la Nuova Diga foranea miliardaria di Genova destinata da sola alla messa a regime di Bettolo e a soddisfare le richieste di Spinelli.
Un gap che dimostra che non c’è affatto urgenza di costruire nuove opere portuali, semmai di rendere efficienti i collegamenti con il territorio per favorire l’intermodalità soprattutto su ferro, l’unica che apre speranze di allargare il bacino di utenza. C’è invece urgenza di una nuova politica industriale che riporti le produzioni e il lavoro in Italia per rigenerare la domanda sia di import che di export. Anche se proprio dentro il porto di Genova assistiamo al più grande scempio produttivo con il tradimento della siderurgia pubblica, contro cui le istituzioni locali non mostrano un decimo del dinamismo che riservano alla nuova diga, anzi non muovono un dito salvo farneticare nuovi insediamenti logistici al posto dell’ultima fabbrica. Da procurare, già ne ricorrono i nomi, ai soliti beneficiari.
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