Dal blog https://www.informare.it/
Alcuni titoli ripresi dal questo blog confindustriale:
Maersk chiude l’ultima parte del 2023 in perdita dopo 15 trimestri di utili
Nel quarto trimestre del 2023 il traffico delle merci nel porto di Venezia è diminuito del -10,1%
| Konecranes, nel 2023 sono aumentate le vendite di mezzi portuali. In calo i nuovi ordini |
| Registrate variazioni percentuali rispettivamente del +35,0% e -11,3% |
| Crisi nel Mar Rosso, a gennaio le navi transitate nel canale di Suez sono diminuite del -36,8% |
| Dimezzato il valore dei diritti di transito |
| Lo scorso anno il traffico delle merci nei porti turchi è diminuito del -4,0% |
| Ankara I carichi da e per l’Italia sono calati del -3,8% |
| Dopo 13 anni di crescita, nel 2023 il fatturato del gruppo DSV è calato del -36,0% |
| Copenaghen |
| Il volume di spedizioni aeree movimentato è diminuito -5,5% e quello delle spedizioni marittime del -16,2% |
| Nel 2023 il traffico delle merci nei porti spagnoli è calato del -3,3%. Record delle crociere |
| Madrid |
| I container sono stati pari a 16.379.280 teu (-4,5%) |
| Lo scorso anno il traffico dei container nel porto di New York è diminuito del -17,7% |
| New York |
| Nell’ultimo trimestre il calo è stato del -5,1% |
| Traffico annuale delle merci ai massimi storici nel porto di Tanger Med |
| Tangeri (proprietà della Cina) |
| I container hanno segnato il nuovo record di 8.617.410 teu (+13,4%) |
| ONE incorre nella prima perdita dopo 14 trimestri di utili |
| Singapore |
| Nel periodo ottobre-dicembre dello scorso anno i ricavi sono crollati del -46,3% |
Piano per salvaguardare e incrementare la competitività dell’industria marittima dell’UE
| Suggerita l’introduzione di requisiti sostenibili e resilienti negli appalti pubblici e privati relativi a flotte strategiche per l’Europa |
| Bruxelles 30 gennaio 2024 |
Il piano prende in esame, tra le altre, l’industria marittima e fluviale, composta da un segmento della costruzione e riparazione navale che vede Germania, Francia, Italia e Olanda quali principali contributori in termini di Pil, dal trasporto marittimo e per vie navigabili interne di merci e passeggeri e dalle attività portuali. Si tratta – sottolinea il documento – di un’industria strategica dato che oltre l’80% del commercio estero dell’UE e il 40% del commercio interno dell’UE avvengono via mare e il trasporto marittimo dell’Unione controlla il 39,5% della flotta mondiale. Il piano ricorda che il settore europeo delle tecnologie marittime comprende circa 300 cantieri navali e oltre 28.000 produttori di attrezzature marittime e fornitori di tecnologia, ed è un settore che genera un valore della produzione aggregato di 125 miliardi di euro, pari al 23,8% del valore della produzione mondiale di tecnologia marittima (482,5 miliardi di euro), e crea posti di lavoro diretti e indiretti, soprattutto altamente qualificati, per oltre un milione di persone in Europa. In particolare, il documento evidenzia che i cantieri navali dell’UE sono leader mondiali nella costruzione navale complessa e nelle navi da crociera, che rappresentano l’80% del valore degli ordini commerciali dei cantieri navali dell’Unione, il che – osserva il piano – può tuttavia portare a problemi in caso di improvvisa riduzione della domanda com’è avvenuto durante la crisi del Covid. Il documento precisa che anche la costruzione, la manutenzione e il refitting delle imbarcazioni da diporto è un settore in cui l’UE è leader a livello mondiale, con la produzione che è rimasta in Europa ed è cresciuta. Il piano esamina lo stato dell’industria navalmeccanica europea, analisi realizzata con il contributo di SEA Europe, l’associazione che rappresenta l’industria europea della cantieristica navale, rilevando che la competitività dell’industria cantieristica europea ha registrato un continuo declino: se negli anni Cinquanta la produzione combinata di undici Stati membri rappresentava il 64% della costruzione navale mondiale – si ricorda – questa quota di mercato ha cominciato a diminuire a partire dal 1980; dal 2000 la Cina e la Corea del Sud sono diventate attori importanti e gli aiuti alla costruzione navale in Europa sono stati aboliti nel 2003. Il piano specifica che l’Europa è ancora leader in segmenti ad alto valore aggiunto, come le navi da crociera, gli yacht e le imbarcazioni da diporto, anche se i concorrenti iniziano ad entrare anche in queste nicchie. Si osserva che oggi il portafoglio coreano e cinese è più diversificato e, quindi, più resiliente. Attualmente, inoltre, gli armatori europei ordinano navi soprattutto al di fuori dell’Europa, dove possono trovare soluzioni più economiche. Il settore della costruzione navale dell’UE è messo sotto pressione anche a causa dei massicci aiuti di Stato di cui beneficiano i cantieri navali in altri Paesi, aiuti che vanno dalle sovvenzioni per l’acquisto dell’acciaio, da un accesso più facile ai finanziamenti per arrivare a requisiti locali che favoriscono la produzione interna e ad altre forme di protezionismo. Il piano sottolinea che gli stakeholder europei hanno evidenziato che, al fine di salvaguardare la competitività dei cantieri navali europei nei confronti di questa concorrenza sleale, l’attività di regolamentazione del commercio mondiale della WTO e gli strumenti di difesa commerciale, come le misure antidumping, sono inefficaci nel campo della costruzione navale a causa delle specificità del settore: ad esempio – si ricorda – dal punto di vista doganale le navi generalmente non sono considerate merci importate. Secondo gli stakeholder europei – spiega il documento – ciò ha incoraggiato i concorrenti asiatici a continuare con pratiche distorsive che potrebbero essere state un fattore chiave nel condurre a differenze di prezzo della produzione del 30-40% tra una nave europea ed una asiatica. Il piano specifica che gli stakeholder europei chiedono un’efficace strategia marittima dell’UE per affrontare le sfide della competitività del settore marittimo. Il documento rileva che, sulla scia dei recenti progressi in questo ambito da parte dell’International Maritime Organization e dell’adozione di diverse specifiche misure a livello dell’UE per ridurre le emissioni del trasporto marittimo, la necessaria transizione verso un trasporto marittimo pulito rappresenta un’opportunità per l’industria marittima dell’UE affinché possa riconquistare competitività. Ciò, in particolare, richiederà significativi investimenti nello sviluppo di nuove tecnologie in un mercato in cui l’UE svolge già un ruolo di punta quanto a ricerca e innovazione. Porterà inoltre a nuove opportunità in termini di rinnovamento della flotta e di attività di retrofitting. Soffermandosi sull’attività di demolizione navale, il piano ricorda che la Convenzione internazionale di Hong Kong per un riciclaggio delle navi sicuro e compatibile con l’ambiente adottata dall’IMO entrerà in vigore a giugno 2025 e potrebbe rappresentare un’attività redditizia per l’Europa. Si osserva che, tuttavia, i cantieri necessari per il riciclaggio delle navi sono diversi da quelli utilizzati per la costruzione navale ed è quindi necessaria un’adeguata preparazione prima che la nuova Convenzione entri in vigore. Le azioni che il piano suggerisce per consentire di salvaguardare e accrescere la competitività dell’industria marittima europea sono, nel breve termine, migliorare l’efficienza produttiva e operativa attraverso la digitalizzazione, l’automazione e la riqualificazione; proseguire il dialogo con le parti interessate per affrontare le sfide specifiche della competitività industriale e continuare ad esplorare nuovi strumenti per garantire condizioni di parità ed altre iniziative appropriate specifiche per il settore; sostenere l’introduzione di requisiti sostenibili e resilienti negli appalti pubblici ma anche negli appalti privati relativi a flotte strategiche per l’Europa, come gli appalti relativi a navi per il cabotaggio, il trasporto marittimo a corto raggio, il trasporto passeggeri, la pesca, la navigazione interna, le energie rinnovabili offshore e la blue economy. Nel medio termine, inoltre, è suggerito lo sviluppo di nuovi modelli di business circolari e sostenibili e lo sfruttamento delle opportunità offerte dalla transizione marittima verde, ad esempio con investimenti nel rinnovo delle flotte e nello sviluppo tecnologico. SEA Europe ha accolto con favore il piano pubblicato dalla Commissione UE: «il Transition Pathway – ha affermato Christophe Tytgat, segretario generale dell’associazione navalmeccanica europea – è un importante riconoscimento da parte della Commissione Europea del fatto che l’industria della tecnologia marittima è fondamentale per l’ecologizzazione e la digitalizzazione del settore dei trasporti marittimi». |
Note di Red. – In sintesi le notizie dicono senza specificarne le motivazioni che ovunque il trasporto merci marittimo è in forte calo . La proposta EU in sintesi estrema dice che serve tecnologia costruttiva e digitalizzazione dei trasporti marittimi, ovviamente con l’unico riferimento la cantieristica. Mi pare che siano alla frutta, poiché non c’è soluzione in vista se i flussi di merci diminuiscono sta “morendo ” un epoca del capitalismo finanziario globale.
Spostare merci spesso inutili o dannose o pericolose da un capo all’altro del mondo non ha futuro, il commercio globale è regolato non col WTO, ma dalle guerre che modificano influenze , alleanze e flussi in generale, mentre nessuno chiede più di soddisfare i bisogni territoriali.
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