DOVE VA IL PORTO DI GENOVA?

dalla pg FB di Porto di Genova. Comitato per il Dibattito pubblico

UN GRAFICO DESOLANTE CHE BUCCI E RIXI NON MOSTRANO, MA CHE CHIEDIAMO AI CANDIDATI-SINDACO DI COMMENTARE

Sono stati pubblicati da Assoporti i dati di traffico del 2024 dei porti italiani che consentono di avere un quadro di raffronto tra Genova, i porti del Nord Tirreno (Sv, Ge, Sp, Ms, Li che competono sullo stesso bacino di domanda di trasporto), e il resto d’Italia. Li abbiamo messi a confronto con i dati del 2017, perché il 2017 è stato l’ultimo anno di recupero dei traffici per il porto di Genova dopo la crisi finanziaria globale del 2008-09. Da allora, è emerso – come rappresentato nel grafico – che perdura da 7 anni una tendenza al declino dei traffici, espressi in tonnellate con cui misura il valore ufficiale dei porti, non solo delle rinfuse secche e liquide come accade in generale (rispettivamente -12% e -58%), ma anche delle merci varie (-7%). Nel caso di Genova in particolare, queste ultime sono trascinate in basso dal netto calo del traffico maggioritario, quello dei container, che il lieve aumento di merce sui traghetti (ro-ro) non riesce a compensare. I porti del Nord Tirreno ricalcano lo stesso declino, anche se Savona-Vado con i container e Livorno con i traghetti fanno meglio degli altri, pur sempre nel quadro di una competizione in cui la quantità di domanda servita non cresce (la stessa “torta”).

7 anni sono quasi un “medio periodo”, tale da segnalare una tendenza negativa che non può essere trascurata dalla gestione economica. Tuttavia, grazie ai margini di redditività tipici delle imprese portuali, al favore della loro rendita di posizione e alla flessibilità del lavoro, oltre alla regolazione pubblicistica della organizzazione portuale che offre più garanzie di sostenibilità economica e sociale rispetto al privato, il porto ha sinora manifestato una sostanziale tenuta economica e occupazionale, ma non è cresciuto. Men che meno questa tendenza può essere elusa dalla pianificazione strategica, nel caso di Genova alle prese con il nuovo Piano Regolatore Portuale (PRP) che ne deve confermare o rinnovare le funzioni economiche e il rapporto con la città. L’andamento dei traffici, infatti, confligge con la narrazione roboante delle istituzioni in questi anni di un presente&futuro di milioni di container trasportati dalle navi giganti, una promessa per la quale lo Stato sta investendo a Genova e dintorni 15 miliardi euro, di cui una decina per il Terzo valico e nodi di raccordo, e gli altri per la nuova diga foranea e tutte le opere comprese nel piano straordinario.

Come noto, non si può imputare solo al porto la mancanza di merce. La domanda di trasporto è prima di tutto conseguenza della “domanda” di un bene nel luogo a cui è destinato grazie al trasporto. Nel caso dei porti, oltre alla prossimità ai luoghi di destinazione vale anche la vicinanza al luogo da cui la merce può avere origine. Ciò significa che è una domanda derivata. Nel nostro caso non è perciò una sorpresa che il porti di Genova e del Nord Tirreno soffrano da anni, visto l’andamento stagnante o peggio negativo del PIL, anche nelle regioni settentrionali più ricche del Paese, da cui necessariamente deve originare o essere destinata la merce che transita nel porto.

Se è pur vero che le infrastrutture vanno costruite per tempo, non si può tuttavia investire solo dal lato dell’offerta di servizi portuali se almeno contestualmente non si agisce sulla domanda, con politiche industriali e commerciali capaci di produrre beni esportabili e la necessità di beni importabili. Il governo e le istituzioni locali invece omettono sistematicamente di affrontare questo nodo, annunciando investimenti e opere pubbliche senza alcuna seria analisi, affidandosi fideisticamente (a parte i casi di collusione criminale) ai “grandi player” dello shipping. Ma questi hanno nelle loro finalità unicamente i profitti per i loro azionisti e tanto meglio se possono imporre le loro condizioni economiche a dei porti in difficoltà, pronti a spostare le loro navi e i loro traffici dove più gli conviene. Nel caso in ispecie, i porti del Nord Tirreno si trovano a competere rubandosi le navi e la merce l’uno con l’altro (la stessa “torta”) e se non fosse per una certa politica da parte degli armatori (“non far morire il paziente”), principalmente nel proprio interesse, di distribuzione nei vari porti (sempre più integrati verticalmente nelle proprie catene di business) dei volumi da sbarcare e imbarcare saremmo già al dramma sociale. Nel frattempo, lo stato investe miliardi pubblici nel costruire nuove banchine, come è successo a Vado, a Genova, a La Spezia e prossimamente a Livorno. Nei porti, diventati i maggiori cantieri d’Italia, aumenta il lavoro edile, non certo quello portuale.

Scriveva oltre mezzo secolo fa Edoardo Grendi, un grande storico genovese: «Genova, città di porto: una tipologia urbana di continuità plurisecolare. Fino a smarrire nella coscienza contemporanea il senso che il porto è una variabile dei mutevoli destini di una città, non la garanzia di un suo ruolo imperituro.» Oggi i destini di Genova e del suo porto sono nelle mani di una classe politica locale e nazionale che si è posta a sostegno dichiarato, per alcuni sino alla corruzione come abbiamo visto, di un gruppo di oligarchi internazionali dello shipping. Essa sfrutta il porto per incanalarne gli investimenti pubblici a favore degli affari della propria clientela, senza riguardo del futuro. Non guarda onestamente al porto come la principale risorsa per la città, se no agirebbe già da tempo per invertirne la tendenza al declino.

Il dibattito pubblico annunciato da Palazzo San Giorgio sul PRP può essere l’occasione per contestare questa gestione politica del porto e per indurre le parti sociali e politiche che si oppongono e che hanno davvero a cuore il porto e il suo patrimonio professionale, presente e futuro, a elaborarne una diversa strategia di sviluppo delle attività economiche e dell’occupazione.