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18 Agosto 2025 di Redazione
Questa volta non ci sarà più alcuna corsa al carico. L’ultima sospensione di 90 giorni dei dazi sulla Cina non avrà un impatto significativo sui volumi transpacifici né spingerà i caricatori americani in import ad acquistare quanta più merce possibile prima della scadenza della nuova pausa, fissata per il prossimo 9 novembre.
Lo ha evidenziato il ceo di Xeneta, Peter Sand, spiegando come gli shipper abbiano già sfruttato la prima pausa tariffaria, quella annunciata a maggio e scaduta il 12 agosto, per anticipare gli ordini e rimpinguare le scorte in magazzino.
Secondo l’analista di mercato non c’è insomma più alcuna domanda eccedente da soddisfare. La peak season estiva è iniziata in anticipo quest’anno e oggi si trova già agli ultimi colpi di coda. Se ne deduce che continuerà ad inclinarsi sempre di più la china discendente presa dalle tariffe di trasporto marittimo di container.
Drewry fa osservare come giovedì scorso i noli sul mercato spot siano complessivamente calati del 3% su base settimanale, a una media di 2350 dollari a FEU. In particolare, sono calate in modo vistoso le tariffe transpacifiche: quelle sulla Shanghai – Los Angeles hanno perso il 2% rispetto alla settimana precedente (a 2494 dollari a FEU) mentre sulla Shanghai – New York sono diminuiti del 5%, a 3638 dollari a FEU.
Lo Shanghai Freight Container Index pubblicato due giorni fa riporta come i tassi spot transpacifici verso la costa occidentale statunitense siano calati del 69% rispetto al picco registrato dieci settimana fa. I valori verso la sponda est nord americana sono calati del 61% rispetto al picco di inizio giugno.
I carrier stanno cercando di far fronte alla debolezza della domanda ricorrendo chi più chi meno ai blank sailing. Per le settimane che vanno dal 18-24 agosto al 15-21 settembre sono state cancellate 49 partenze sul totale delle 724 programmate lungo le principali rotte est-ovest. La maggior parte delle cancellazioni hanno interessato il traffico transpacifico in direzione estbound (è stato cancellato il 47% delle partenze programmate).
“Il trasporto marittimo globale di container si trova ad affrontare difficoltà persistenti, nonostante la tregua tariffaria temporanea di 90 giorni tra Stati Uniti e Cina” spiega la consultancy firm londinese. “L’impennata pre-tariffaria nel trasporto merci si è attenuata e le consegne di navi in arrivo rischiano di aggravare la sovraccapacità della flotta” aggiunge, sottolineando come la gestione della capacità tramite i blank sailing offra ai vettori un supporto limitato in un contesto di flussi commerciali volatili, tariffe variabili e riallineamenti della supply chain.
Sul trade Asia-Europa la situazione è leggermente diversa. I problemi di congestione di cui stanno soffrendo attualmente molti porti europei hanno fatto salire i tempi di attesa delle navi che si trovano in rada ad aspettare di poter approdare in banchina ed essere servite. Dai dati pubblicati da Lynerlitica ed aggiornati allo scorso 15 agosto emerge come a Rotterdam, Anversa e Amburgo si sia arrivati complessivamente a quasi 200 mila TEU in coda alla fronda di fronte ai mega hub europei, con tempi di attesa che hanno toccato i nove giorni.
L’incremento di portacontainer che arrivano in ritardo rispetto alla finestra temporale prevista e i prolungati tempi di attesa che si accumulano nella lavorazione delle portacontainer si traducono nell’assorbimento di una quota direttamente proporzionale della capacità di stiva immessa nel trade, elemento, quest’ultimo, che favorisce un riequilibrio con la domanda di mercato.
Che pure continua a rimanere ferma su una traiettoria discendente, a causa probabilmente della decisione dei carrier di spostare in questo trade una quota parte del tonnellaggio originariamente dispiegato nei flussi traffico tra la Cina e gli USA.
La scorsa settimana le tariffe dell’Asia – Nord Europa sono scese del 3%, a 3.300 dollari a FEU. I valori nei servizi di collegamento tra l’Asia e il Mediterraneo sono scesi del 4%, a 3.144 dollari a FEU.
Quantunque le deviazioni dal Mar Rosso stiano continuando ad impattare sulla tenuta dei traffici est/ovest, i noli lungo queste rotte sono inferiori del 60% rispetto a un anno fa. E’ dunque probabile che l’eccesso di capacità stia esercitando pressioni ribassiste sui noli.
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