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di Pompeo Della Posta7 Novembre 2025
Colloquio con l’economista Kunling Zhang sul modello di sviluppo di Pechino.
«L’udienza dell’imperatore», arazzo realizzato da Guy Louis Vernansal il Vecchio fra fine del XVII e l’inizio del XVIII secolo. Wikimedia Commons. Licenza CC0 1.0.
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Prima puntata della conversazione fra il professor Pompeo Della Posta e Kunling Zhang, ricercatore di Economia presso la Belt and Road School dell’Università Normale di Pechino. Dal dialogo emerge un ritratto inedito dell’economia di mercato «con caratteristiche cinesi». Zhang ribatte alle accuse occidentali di dumping e concorrenza sleale, spiegando che la forza della Cina nasce da innovazione, scala produttiva e politiche mirate. E difende la Belt and Road come strumento di cooperazione e crescita condivisa, non di dominio.
Ascolta l’articolo, narrato da Giulio Bellotto:
I politici, le imprese, i media e l’opinione pubblica europea (e più in generale occidentale) spesso accusano la Cina di praticare una concorrenza sleale, basata su sussidi governativi e su standard sociali e ambientali inferiori ai loro, che permetterebbero alle imprese cinesi di effettuare dumping, esportando verso l’Ue e i Paesi occidentali a costi irragionevolmente bassi. L’Omc, il Fondo monetario internazionale, l’UE, governi e imprese occidentali contestano anche alla Cina di operare sui mercati con imprese statali e adottando politiche industriali attive. Come risponde a tali critiche? Non ritiene che queste politiche violino le regole del mercato? Perché il governo cinese le ha adottate? La Cina sarebbe stata in grado di trarre vantaggio dalla globalizzazione in assenza di tali politiche di accompagnamento?
«Le critiche riguardanti i presunti sussidi statali sleali e i bassi standard regolamentari della Cina propongono, a mio avviso, una lettura distorta dei suoi vantaggi competitivi e seguono un doppio standard nel valutare il commercio internazionale. Il vantaggio comparato della Cina in settori come la manifattura, le energie rinnovabili e l’elettronica non deriva principalmente dal sostegno governativo – che pure esiste – bensì dalle economie di scala, da catene di fornitura complete e profondamente integrate e da un rapido progresso tecnologico. Si tratta, in gran parte, di risultati guidati dal mercato; l’intervento governativo da solo non avrebbe potuto realizzarli. Le accuse di “dumping” spesso confondono autentici guadagni di efficienza con strategie di prezzo predatorie.
È vero che in Cina vengono utilizzati sussidi, ma non si tratta di una pratica esclusiva. Secondo un rapporto della Banca Mondiale, Unfair Advantage: Distortive Subsidies and Their Effects on Global Trade, l’Ue, gli Stati Uniti, la Cina, il Canada e l’Australia figurano tra i maggiori sovvenzionatori globali per numero di programmi. L’Ue e gli Stati Uniti, da soli, rappresentano oltre la metà di tutte le misure di sussidio, superando altre economie. Ciò dimostra che il sussidio è uno strumento comune della politica industriale moderna – non un’invenzione cinese.
Per quanto riguarda gli standard regolamentari, è importante considerare la fase di sviluppo di un Paese. Sebbene gli standard cinesi siano effettivamente inferiori a quelli di alcune nazioni sviluppate, i critici dimenticano spesso che tutti i Paesi industrializzati – inclusi Stati Uniti e Regno Unito nelle loro prime fasi di sviluppo – avevano standard ambientali e sociali più bassi, che si sono evoluti nel tempo con la maturazione delle rispettive economie. La Cina si trova in una traiettoria analoga. Pur dipendendo ancora in misura rilevante dal carbone per la produzione energetica, a causa delle limitate risorse petrolifere, la Cina sta attivamente riconvertendo il proprio mix energetico verso le fonti rinnovabili, in particolare il solare, perseguendo i propri obiettivi del “double carbon” – raggiungere il picco delle emissioni di CO2 prima del 2030 e la neutralità carbonica entro il 2060 – e rafforzando progressivamente il proprio quadro regolamentare. Ciò indica che gli standard attuali inferiori a quelli occidentali rappresentano una fase transitoria del suo percorso di sviluppo, non una condizione permanente.
Le imprese statali (Soe) svolgono un ruolo importante nell’economia cinese, ma non sono affatto dominanti. Il settore privato contribuisce per circa il 60% al Pil, per il 70% all’innovazione tecnologica, per oltre l’80% all’occupazione urbana e per più del 90% al numero totale di imprese. Questo dimostra la vitalità dell’economia di mercato cinese. Le Soe intervengono per correggere fallimenti di mercato e orientare gli investimenti verso settori strategici o ad alto rischio, nei quali il capitale privato potrebbe essere riluttante a entrare, sostenendo così gli obiettivi di sviluppo a lungo termine e la stabilità economica.
La questione fondamentale, a mio avviso, è: dove tracciare la linea di demarcazione tra intervento governativo e libero mercato? O, in altri termini, quale ruolo dovrebbe avere il governo in un’economia di mercato? ? Gli economisti discutono su questo tema ormai da quasi un secolo, senza giungere a un consenso. La Cina crede fortemente in un governo efficace come condizione necessaria per una trasformazione economica di successo, traendo insegnamento dall’esperienza di alcune economie dell’Asia orientale, come Giappone, Corea del Sud o Singapore. Queste economie hanno raggiunto una rapida industrializzazione attraverso strategie orientate all’export e interventi di politica industriale dopo la Seconda guerra mondiale, delineando un paradigma unico, diverso dal modello occidentale di libero mercato di quegli anni. Dopo la crisi finanziaria globale del 2008 e la pandemia di Covid-19, il ruolo del governo nell’economia si è ampliato ovunque – non solo in Cina – e le politiche industriali sono divenute più comuni in tutto il mondo. Persino Paesi che credevano fermamente nelle virtù del libero mercato, tra cui l’Ue, hanno cambiato prospettiva e stanno riscoprendo i benefici di una politica industriale attiva. La questione, dunque, non è l’adesione rigida a un ideale teorico di libero mercato, ma l’efficacia funzionale di un sistema misto nel raggiungere gli obiettivi di sviluppo».
L’Iniziativa della Nuova Via della Seta (Belt and Road Initiative, Bri) può essere interpretata come una prosecuzione della politica cinese del “Go West” (“Va’ a Ovest”) lanciata nel 2000. Secondo tale politica, era necessario destinare risorse alle regioni occidentali della Cina per favorirne lo sviluppo, dopo che le regioni costiere avevano prosperato grazie alla “Open Door Policy” (“Politica della porta aperta”) avviata alla fine degli anni Settanta da Deng Xiaoping. Con la Belt and Road Initiative, la Cina sta ora costruendo infrastrutture che collegano queste regioni occidentali al resto del mondo, per stimolarne ulteriormente lo sviluppo. La politica del “Go West” ha funzionato? La Bri sta realmente contribuendo allo sviluppo delle regioni occidentali della Cina?
«La politica del “Go West” e la Belt and Road Initiative sono componenti strettamente connesse della strategia di sviluppo della Cina. Mentre la prima ha portato a ingenti investimenti infrastrutturali e a una significativa riduzione della povertà nella Cina occidentale, la posizione geografica interna di tali regioni ha continuato a costituire un ostacolo alla loro piena integrazione nell’economia globale. La Bri svolge dunque un ruolo complementare esterno agli sforzi interni, costruendo corridoi terrestri – come il Corridoio Economico Cina-Pakistan e il Nuovo Ponte Terrestre Eurasiatico – che contribuiscono a trasformare le province occidentali da aree periferiche a nodi centrali del commercio continentale.
Tra i progetti di punta della Bri figurano il China-Europe Railway Express (che collega Xian, Chengdu e Chongqing, grandi città situate nel cuore della Cina continentale, a Duisburg in Germania e da lì a Rotterdam in Olanda) e la ferrovia Cina-Laos, che migliorano in modo significativo la connettività tra la Cina occidentale e regioni come l’Asia Centrale, l’Europa e il Sud-Est asiatico, aumentando l’efficienza dei trasporti e del commercio internazionale. La Cina ha inoltre istituito zone pilota di libero scambio a Chongqing, e in province occidentali come Sichuan, Shaanxi, Guangxi, Yunnan e Xinjiang, oltre a zone pilota di sviluppo e apertura delle frontiere in Guangxi, Mongolia Interna e Xinjiang. Queste piattaforme hanno consentito di sperimentare in modo innovativo nuove modalità di commercio, investimento e finanza, immettendo nuova vitalità nello sviluppo delle regioni occidentali.
Nel 2023, il volume totale degli scambi della regione occidentale ha raggiunto i 3,7 trilioni di yuan, 1,9 volte superiore a quello del 2013 (anno di lancio della Bri), superando la media nazionale, che è aumentata di 1,4 volte. La quota del commercio nazionale detenuta da tali regioni è salita dal 6,7% del 2013 al 9,0% nel 2023. Il PIL della regione è cresciuto fino a 26,9 trilioni di yuan nel 2023, pari al 21,4% del totale nazionale – con un aumento di 1,6 punti percentuali rispetto al 2013. Sebbene le disparità regionali non siano state ancora completamente superate, la Bri ha chiaramente generato nuove opportunità di crescita per la Cina occidentale nel corso dell’ultimo decennio».
Alcuni dei corridoi economici della Belt and Road Initiative sembrano tuttavia direttamente connessi all’esigenza cinese di superare le difficoltà e le minacce alla sicurezza derivanti dal fatto che, ad esempio, l’80% delle importazioni cinesi di petrolio passa attraverso lo Stretto di Malacca. Qual è la sua opinione a questo riguardo?
«Occorre innanzitutto precisare che la Belt and Road Initiative non è un programma di aiuti – sebbene includa alcune componenti di assistenza – bensì un nuovo modello di cooperazione internazionale per lo sviluppo. Essa si fonda sui principi di ampia consultazione, contributo congiunto e benefici condivisi, il che significa che tutti i Paesi partecipanti si impegnano su un piano di parità, contribuiscono secondo le proprie capacità e condividono i risultati. Pertanto, sia la Cina sia i Paesi partecipanti devono trarne beneficio; diversamente, l’iniziativa non sarebbe sostenibile né potrebbe avere successo.
L’interpretazione secondo cui la Bri aiuti la Cina a mitigare il cosiddetto “dilemma di Malacca” è economicamente fondata. Da una prospettiva di gestione del rischio, una dipendenza eccessiva da un singolo punto di transito strategicamente vulnerabile, come lo Stretto di Malacca, costituisce una criticità per la sicurezza delle catene di approvvigionamento. La diversificazione delle rotte di trasporto attraverso oleodotti e porti situati in Asia Centrale e in Pakistan rappresenta una strategia di gestione del rischio razionale, analoga a quanto fanno altre grandi economie.
Ad esempio, l’Unione Europea, consapevole dei rischi derivanti dalla dipendenza da una sola via di approvvigionamento energetico attraverso l’Ucraina, aveva promosso il progetto del gasdotto Nord Stream, che collega la Russia direttamente alla Germania, bypassando l’Ucraina. Non bisogna tuttavia dimenticare che i progetti della Bri forniscono anche beni pubblici ai Paesi ospitanti sotto forma di infrastrutture, accesso all’energia e miglioramento della connettività (la cui necessità è ampiamente documentata da banche regionali come la Banca africana di sviluppo, la Banca asiatica di sviluppo e la Banca di sviluppo dell’America Latina), generando così benefici reciproci».
L’Iniziativa della Nuova Via della Seta è oggetto di una narrazione negativa, secondo la quale il sostegno fornito dal governo cinese ai Paesi beneficiari sarebbe motivato esclusivamente da interessi propri. Un esempio ricorrente è l’accusa secondo cui la Cina creerebbe una «trappola del debito» per tali Paesi, con l’obiettivo di impadronirsi delle infrastrutture costruite grazie ai suoi finanziamenti. Come risponde a questa accusa?
«Se l’obiettivo della Bri è quello di generare benefici reciproci attraverso la cooperazione internazionale, è irragionevole sostenere che la Cina, in quanto Paese promotore, non possa trarne vantaggio. Ritengo tuttavia che la Cina non persegua – né abbia bisogno di perseguire – guadagni attraverso la creazione di “trappole” per altri Paesi. In effetti, le accuse occidentali vanno oltre la “trappola del debito” e includono danni ambientali, sostegno a regimi autoritari e casi di corruzione. Tuttavia, tali accuse sono spesso di natura giornalistica e mancano di riscontri empirici solidi; la maggior parte degli studi accademici rigorosi non le conferma.
L’argomento che lega la Bri alla “trappola del debito” emerse all’inizio del 2017 in un articolo intitolato “China’s Debt Trap Diplomacy!, scritto da un accademico indiano. Successivamente, un rapporto intitolato Debtbook Diplomacy, redatto nel 2018 da due studenti del Master di Harvard, contribuì a diffondere ulteriormente questa narrazione. Tuttavia, un’analisi più attenta svolta in ambito accademico (si vedano, per esempio, fra gli altri, i lavori di Deborah Brautigam), rivela che tali lavori o mancano di basi fattuali affidabili, o presentano fatti selezionati o affermazioni non comprovate.
Anzitutto, sebbene la sostenibilità del debito sia una preoccupazione legittima che richiede un’attenta gestione, si tratta di un rischio intrinseco a qualsiasi finanziamento per lo sviluppo su larga scala, indipendentemente dalla sua provenienza. In secondo luogo, molti dei Paesi indicati come vittime della “trappola del debito” erano già in difficoltà economiche a causa di problemi di governance, delle condizioni economiche globali, di conflitti o di disastri naturali. Prima ancora dell’esistenza della Bri, tali Paesi avevano già accumulato un debito significativo, spesso ad alti tassi di interesse, contratto con istituzioni occidentali e creditori privati.
In terzo luogo, le condizioni dei prestiti Bri non sono unilateralmente imposte dalla parte cinese, ma risultano da negoziazioni tra le parti. Il caso spesso citato del porto di Hambantota, in Sri Lanka, è più complesso di quanto di solito rappresentato. Le difficoltà del porto derivavano in gran parte da problemi di redditività commerciale e la concessione in leasing a un’impresa cinese fu una soluzione negoziata per consentire allo Sri Lanka di gestire il proprio debito complessivo – utilizzando un prestito cinese per saldare debiti preesistenti e prevenire il fallimento – non un “sequestro di beni” unilaterale. Analogamente, nel caso del porto del Pireo, in Grecia, la decisione di metterlo sul mercato fu prescritta dalla Troika per contribuire a risolvere la crisi greca del 2011-2012, nell’ambito della più ampia crisi dell’area euro.
In quarto luogo, la Cina ha partecipato attivamente agli sforzi di alleggerimento del debito, inclusi rinvii e riduzioni dei pagamenti per Paesi come Kenya, Maldive e Malesia durante la pandemia di Covid-19. In nessuno di questi casi la Cina ha richiesto il pagamento del debito tramite la cessione di beni strategici, il che è incompatibile con una strategia di acquisizione predatoria.
Detto ciò, la critica della “trappola del debito” ha avuto un effetto positivo: ha indotto la Cina a prestare maggiore attenzione alla sostenibilità del debito. Nel 2019, il Ministero delle Finanze cinese ha pubblicato il “Debt Sustainability Framework for Participating Countries of the Belt and Road Initiative”, che propone un quadro analitico dettagliato per valutare la sostenibilità del debito nei progetti Bri, con l’obiettivo di migliorare la gestione dei rischi e aumentare i benefici economici complessivi».
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Autore
Pompeo Della PostaProfessore di Economia presso la Belt and Road School della Beijing Normal University di Zhuhai, Cina. Nella sua carriera ha pubblicato più di 90 lavori scientifici su temi di economia internazionale e macroeconomia. Ha tenuto corsi e seminari e visitato università in moltissimi paesi del mondo. È direttore della rivista scientifica Scienza e Pace/Science and Peace ed è stato il presidente eletto 2019 della International Trade and Finance Association.
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