La logistica in Italia: lo sfruttamento del lavoro come fattore strutturale e leva competitiva

Dal blog https://www.labottegadelbarbieri.org/

Di Fabio Bracci Intervista ad Andrea Bottalico

Andrea Bottalico è autore del saggio La logistica in Italia. Merci, lavoro, conflitti (Carocci, 2025). Dopo avere conseguito il dottorato in Sociologia Economica a Milano è stato assegnista e docente presso le università di Milano e di Bergamo. Attualmente è ricercatore di Sociologia dei Processi Economici e del Lavoro presso il Dipartimento di Scienze Sociali della Università di Napoli Federico II. È redattore di Napoli Monitor, rivista online di approfondimento e inchieste sociali.

Il tuo libro “La logistica in Italia” contiene una ricostruzione accurata dell’evoluzione storica del settore.

Ho cercato di delineare una genealogia della logistica in Italia per evidenziarne i tratti caratteristici. Questo settore è segnato da un’illegalità sistemica, con forme di sfruttamento che hanno lo scopo di fare del lavoro povero il vero fattore di vantaggio competitivo. Il lavoro povero è alla base del valore aggiunto di questo settore, che rappresenta l’8% del PIL italiano. Io sostengo che l’illegalità strutturale, le forme dell’espropriazione e dello sfruttamento del lavoro, così come l’atteggiamento ondivago dei sindacati, sono state le precondizioni per lo sviluppo della logistica in Italia.

Nel libro proponi una periodizzazione della storia di questo settore articolata in tre macro-fasi.

Il primo periodo è quello che va dal dopoguerra agli anni ‘60-’70. È un periodo nel quale la logistica come la concepiamo oggi non esisteva. In quella fase la logistica era lo specchio del sistema manifatturiero, un servizio della produzione. Sono gli anni in cui nascono figure che esistono ancora oggi come i ‘padroncini’, i proprietari dei mezzi di trasporto che svolgono questo servizio in giro per l’Italia. Poi c’è la figura principale di questo periodo, quella dei ferrovieri. I ferrovieri hanno un ruolo centrale in questa storia, sono i custodi del passato che provano a rielaborare le forme del conflitto all’interno del settore del trasporto.

Quali sono le caratteristiche della seconda macro-fase?

È quella nella quale la logistica inizia a prendere forma. È il periodo della cosiddetta ‘rivoluzione logistica’, determinata dall’avvento dell’intermodalità a seguito all’innovazione del container, che stravolge i paradigmi organizzativi della produzione e della circolazione delle merci. La logistica inizia ad integrare diverse attività, sono gli anni in cui la competizione passa dal livello di impresa al livello delle catene di fornitura. Il container stravolge l’organizzazione del lavoro, gli spazi, le geografie.

Protagonisti di questa fase sono i portuali, perché i portuali si trovano a fronteggiare il problema sindacale e politico della riconfigurazione delle professioni logistiche. Sono i portuali ad acquisire la consapevolezza del loro potere di interdizione nei luoghi di lavoro e quindi sono loro a tenere insieme l’orizzonte politico e quello sindacale, così come fecero i ferrovieri.

Arriva poi la terza macro-fase.

La terza fase è quella che arriva a oggi e che mostra una logistica molto diversa da quella iniziale. Logistica oggi può essere anche il pacco che ti arriva a casa dai vari DHL e Bartolini, la logistica dell’ultimo miglio, ma questa logistica non era concepibile cinquant’anni fa.

Oggi ci troviamo di fronte ad una logistica distributiva, che si rivolge soprattutto al cliente finale. I lavoratori diminuiscono nei porti ma aumentano nei retroporti, perché nel frattempo sono nati i distretti logistici, che devono assecondare la velocità e l’accelerazione dei flussi. È la fase della congiunzione tra rivoluzione logistica e rivoluzione digitale, quella dell’e-commerce. C’è la necessità di accelerare, e il conflitto si sposta lungo la catena logistica, nei luoghi ad altissima intensità di lavoro, nei magazzini.

Stai parlando dei magazzini terziarizzati del Nord Italia, il caso più noto è quello di Piacenza.

Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna sono le regioni nelle quali la forza lavoro, soprattutto migrante, riesce a mobilitarsi ed a fare lotte che vengono definite anticoloniali, perché cercano di combattere il meccanismo di produzione delle ingiustizie tipico dell’oppressione razziale. La terza macro-fase ha per protagonisti i facchini, che grazie al sindacalismo di base riescono a far emergere le contraddizioni che il settore mostra in Italia. La classe imprenditoriale fa il doppio gioco, da un lato fa dell’illegalità strutturale un elemento di vantaggio competitivo, dall’altro vuole i decreti sicurezza che sono contro il sindacalismo conflittuale. Si rende conto del potere strutturale dei lavoratori quando cercano di bloccare il flusso delle merci.

Nel libro tu dici che la logistica rappresenta la logica del capitale. Per questo la metti continuamente in relazione all’evoluzione delle forme di lotta.

Intanto è giusto dare una definizione di logistica un po’ più articolata, perché in questo modo riusciamo anche a mettere insieme le parti di un quadro estremamente frammentato.

Quando parliamo di logistica dobbiamo parlare sempre al plurale, dobbiamo chiederci sempre logistica di cosa, al servizio di chi.

La logistica farmaceutica ha delle specificità che non sono quelle della logistica dell’automotive. A me interessa soprattutto guardare la logistica nella sua complessità, perché se guardiamo al mercato del lavoro della logistica da questa prospettiva ci rendiamo conto che abbiamo di fronte una pluralità di professionalità con culture del lavoro, esperienze ed origini geografiche estremamente diverse. Gli autotrasportatori sono i primi a subire le pressioni commerciali quando si trovano nei magazzini, gli incidenti con i morti durante i picchetti sono dovuti anche a questo.

Però sono storicamente il segmento più difficile da sindacalizzare, perché estremamente polverizzato, qui il sindacato ha sempre avuto difficoltà. Ci sono stati dei tentativi, ma pochi risultati perché lì c’è la differenza tra lavoratore salariato e lavoratore autonomo, ‘l’imprenditore di sé stesso’. Nel settore dell’autotrasporto il sindacato non è mai riuscito ad aggregare, a garantirsi un potere strutturale rilevante. Chiaramente questo fa gioco al capitale, perché fa comodo avere una situazione polverizzata, estremamente flessibile e quindi debole in termini di potere di contrattazione.

Lì il sindacato non è mai riuscito a entrare, mentre è stato invece molto presente tra i ferrovieri. Il sindacato dei ferrovieri è interessante perché è riuscito a tenere insieme anime diverse – anarchici, socialisti, comunisti –, e poi perché è stato anche protagonista del tentativo del sindacato confederale di aggregare tutte le professioni del trasporto. Nel processo di aggregazione i ferrovieri hanno avuto un ruolo importante, sono stati protagonisti della costituzione della FILT, la Federazione Italiana Lavoratori Trasporti, che tiene insieme portuali, ferrovieri, camionisti, trasportatori salariati.

È l’idea del sindacato generale, che mira a coniugare le lotte di settore con le questioni più ampie.

Sì, però questo poi ha prodotto anche delle forme di sindacalismo autonomo, perché sempre all’interno del settore ferroviario sono nate pratiche di democrazia diretta, di autogestione, di autorganizzazione che hanno avuto un ruolo fondamentale, penso al Coordinamento Macchinisti Uniti di Ezio Gallori, che è un esempio di aggregazione sindacale dal basso.

Anche i portuali hanno avuto un ruolo fondamentale, anche nel segmento portuale quando c’è stata la containerizzazione sono sorte esperienze di autogestione e autorganizzazione molto importanti.

Il CALP di oggi (il Collettivo Autonomo Lavoratori Portuali, molto attivo nel supporto alla Global Sumud Flotilla, n.d.r.) è figlio di una storia nata nel porto di Genova negli anni ‘60/’70 con il comitato di agitazione, con il collettivo operario portuale, tutti tentativi di portare avanti delle lotte sindacali con un orizzonte politico, relazionandosi in maniera dialettica con il sindacato confederale, con il partito comunista di quegli anni ed anche con chi pensava che quello fosse un ambiente corporativo. Stiamo parlando di lavoratori che si sforzavano di tenere insieme figure professionali diverse già all’interno stesso del porto di Genova. Ad esempio tra i camalli e i vecchi ‘consortili’ – i dipendenti del CAP, il Consorzio Autonomo del Porto, l’istituzione che esisteva prima della costituzione delle Autorità portuali – c’erano scontri che rendevano difficile un’azione unitaria.

I camalli lavoravano con le mani, con le spalle, e quando iniziò la meccanizzazione c’erano proprio conflitti su chi doveva andare sui mezzi meccanici. Questo è successo anche dopo, quando c’è stata la privatizzazione, perché i camalli lavorano a chiamata, mentre i dipendenti dei terminal lavorano a turno. Figurati lungo la catena logistica, tra portuali e camionisti, quando i camionisti devono entrare nel varco e il varco è bloccato dai portuali. Ho assistito a tantissimi scontri durante i blocchi.

Il protagonismo delle lotte dei facchini è la caratteristica principale delle lotte contemporanee?

I ferrovieri, i camionisti e i portuali rappresentano i protagonisti del conflitto nelle prime due fasi e non scompaiono nella terza, quando però cambia il quadro. I facchini sono stati negli ultimi anni i portatori di maggiore conflitto perché con l’integrazione logistica quello che avviene nei porti non avviene nei retroporti. Il lavoro nei porti oggi è regolato, e questa regolazione è il risultato delle lotte e dei conflitti dal basso che hanno portato alla conquista di determinati diritti. Questi diritti invece non li troviamo nei retroporti, lì c’è la giungla, domina il libero mercato, l’oligopolio, il potere devastante delle multinazionali. Per questo è in corso un tentativo di erodere la regolazione del lavoro portuale. Vogliono rendere il lavoro nei porti simile a quello che si svolge nei retroporti.

Qui s’inserisce la proposta dell’attuale Governo di costituzione della Porti s.p.a.

Certo. Il tentativo di deregolare ed erodere il sistema portuale in Italia c’è dagli anni ‘90, con l’obiettivo di destrutturarlo. Nei porti i lavoratori hanno questa forza perché il porto è un collo di bottiglia, è ancora la dannazione della merce. Invece il retroporto è il luogo della valorizzazione perché c’è molta forza lavoro coinvolta, e poi perché con l’evoluzione della logistica non sono più il peso e la distanza a garantire il prezzo, ma il tempo di consegna. Bisogna picchiare duro laddove c’è più forza lavoro, e quindi si picchia sui magazzini, tentando nel frattempo di aggredire i porti attraverso l’automazione e quindi riducendo il numero dei portuali.

Tra l’altro questo è un sistema in cui non si investe in innovazione, perché siamo di fronte a una classe imprenditoriale che può contare su un esercito industriale di riserva migrante, sulla vulnerabilità razzializzata di questi lavoratori. Solo Amazon può permettersi di investire in innovazione, tutto il resto è forza lavoro. I facchini sono i protagonisti di un’azione sindacale che cerca di scardinare il potere delle organizzazioni economiche che nel frattempo sono entrate nel mercato italiano. Qualche risultato lo hanno ottenuto, i processi di internalizzazione e la riduzione del ricorso ad appalti e subappalti attraverso l’uso capitalistico delle cooperative sono il risultato di vent’anni di lotte.

Nel libro descrivi i modelli di azione sindacale molti differenti che si sono sviluppati nel settore. Qual è il tuo punto di vista sulla situazione sindacale attuale nella logistica?

I tempi sono maturi per un’analisi sulle responsabilità. Penso che nel settore sia inequivocabile una grossa responsabilità del sindacalismo confederale, per due motivi.

In primo luogo perché il sindacalismo confederale ha erroneamente considerato la logistica come un settore residuale, che non meritava tutta questa attenzione. La logistica in Italia è stata considerata un costo, la cultura logistica italiana è un po’ quella del made in Italy. Se io produco la migliore bottiglia di vino, chi se la viene a prendere e come se la viene a prendere a me non interessa perché sono il produttore di vino, che me ne frega del camionista, del magazziniere, c’è una cultura imprenditoriale italiana che storicamente ha considerato la logistica come ‘usa e getta’. Un errore di visione, condiviso anche dal sindacato confederale.

In secondo luogo c’è una responsabilità rispetto al sistema delle cooperative, che nel settore hanno una storia anche nobile, esistono anche nei porti, la Compagnia Unica ha una struttura cooperativistica, la Compagnia Pietro Chiesa era una cooperativa. Però le cooperative della logistica di magazzino che la magistratura ha indagato sono state utilizzate in maniera illegale per inserire nel ciclo di valorizzazione una forza lavoro ricattabile ed espropriabile.

Secondo me il sindacato confederale ha responsabilità perché ha lasciato passare tutta una serie di cose che avrebbe dovuto controllare. Va bene che la magistratura faccia il suo mestiere, però non va bene che la magistratura faccia il mestiere del sindacato. Il mio interesse non è alimentare separazioni o lacerazioni, ma va detto che ci sono delle responsabilità storiche, c’è un sindacalismo che è nato proprio per cercare di sopperire ai vuoti lasciati dal sindacalismo confederale, perché il sindacalismo confederale lì non c’era e la situazione a un certo punto era talmente di emergenza che bisognava intervenire.

Lì è intervenuto il sindacalismo di base con delle forme di lotta più conflittuali, con delle pratiche che sono anch’esse contraddittorie, perché anche lì troviamo dei conflitti all’interno dello stesso sindacalismo di base che di certo non agevolano il potere sindacale.

Ci sono stati sia conflitti tra sigle, che all’interno delle stesse organizzazioni.

È quello che è successo. È come se a un certo punto ci fosse un problema di identificazione del nemico, per cui mentre il nemico del sindacalismo di base è il sindacato confederale, il nemico del sindacalismo di base è l’altra sigla sindacale. Nel frattempo, ‘cane mangia cane, e i padroni sorridono’. Il mio è un libro di servizio, ho cercato di scriverlo anche per una finalità politica, che è quella di evitare fratture, di ricucire gli strappi senza evitare il confronto dialettico. Solo che esistono delle fratture che sono storiche, che di certo non posso superare da solo con un libro. Però ci vuole onestà, perché non si può far finta di non vedere la responsabilità del sindacalismo confederale come organizzazione.

Non si può far finta di non vedere questa lacerazione, questa frammentazione che di certo non giova a chi lavora e fa il gioco della controparte. La controparte vuole un fronte disunito, dove ognuno poi fa il proprio sindacatino, su basi identitarie, e alla fine si dimentica che c’è un fronte unico. Io cerco di fare un salto, dicendo ‘guardate, non solo c’è un problema tra organizzazioni, c’è anche una filiera logistica che comprende dei lavoratori molto diversi tra loro’. È stato utile per me parlare con i portuali, con i camionisti, con i facchini, per avere una visione unitaria e imparare dal confronto e dall’intelligenza collettiva. E il libro si ferma alla pandemia, mentre adesso ci sono tutte le vertenze della corrieristica, dell’ultimo miglio. L’evoluzione continua.

Gli operatori del settore hanno ormai raggiunto dimensioni gigantesche.

Ci sono state delle mobilitazioni portate avanti anche dal sindacalismo confederale, si pensi a quello che hanno provato a fare in Amazon. Però si va sempre a guardare la punta avanzata, tutto quello che succede intorno è come se non fosse affar loro, perché si va a guardare il centro, non la periferia. Il dipendente, non l’interinale. Ma è proprio nella periferia, in un sistema come questo, che si produce il valore. In un sistema così polverizzato, frammentato, dove ci sono catene di appalti e subappalti, lavoro precario, è lì che si produce ricchezza. Non è un caso se quattro delle top ten del settore sono state perseguite penalmente per il reato di caporalato.

Parliamo delle indagini condotte dal PM milanese Paolo Storari?

Sì, soprattutto. Tutte le inchieste di Paolo Storari, compresa quella più recente su Glovo, stanno emergendo perché ci sono dei conflitti, perché i lavoratori non sono stati a guardare. Tornando al discorso sulle dimensioni degli attori, se prendiamo MSC parliamo di un attore che agisce lungo tutta la catena logistica.

MSC sta nelle ferrovie, in Italo – parliamo di passeggeri, però anche i passeggeri sono merci –, sta nel segmento marittimo, è una delle compagnie marittime più grosse al mondo, sta nel segmento portuale, perché attraverso la controllata Til controlla delle banchine in concessione. È una compagnia che è presente su tutta la filiera, anche nella gestione delle merci nei magazzini. Ma anche se pensiamo ad altre società, come Maersk, DHL, UPS, oppure Kuehne+Nagel, sono tutti ‘architetti della logistica’, che gestiscono tutta la filiera. Ci sono tantissime società che lo fanno, dicono a chi produce la merce ‘tu non ti preoccupare, tu produci la merce, alla catena logistica ci penso io’. E di lì viene l’outsourcing…

È il modello door-to-door?

Esatto, tutti questi operatori garantiscono il door-to-door. In un articolo ho provato a ricostruire la catena logistica del vino, mostrando cosa accade e chi sono gli attori coinvolti in tale catena. Una società che si occupa di logistica oggi è sviluppata su tutti i lati, ha il rapporto con gli autotrasportatori, con le compagnie marittime, con gli agenti marittimi, con i magazzini in ingresso e in uscita. Controlla tutta la filiera e riesce ad avere dei profitti esorbitanti, perché svolge attività che coinvolgono una forza lavoro molto eterogenea nelle varie fasi.

Chiuderei sullo sciopero dei portuali dello scorso 6 febbraio: che significato ha secondo te?

Bisogna dare il merito a questi lavoratori di aver fatto esplodere una grossa contraddizione, che peraltro non è nata ieri. I portuali hanno sempre avuto la capacità di riprodurre un’eredità storica, una cultura originaria. I portuali di oggi sono i figli di quelli che ieri si opponevano alla guerra in Vietnam, al Cile di Pinochet. Hanno mantenuto nel tempo una coscienza di classe molto forte, questo è ciò che dobbiamo loro. In un periodo ‘di risacca’ come quello di oggi, che non è un periodo ‘rivoluzionario’ né di effervescenza, hanno la capacità di riprodurre una coscienza collettiva, di sforzarsi di tenere uniti i pezzi, nonostante le mille contraddizioni, perché ci sono le contraddizioni, sono ovvie, però la loro capacità è quella di andare avanti, di provare a costruire e non solo a distruggere.

Nel 2019, durante il periodo della protesta contro il cargo saudita Bahri Yanbu, la ‘nave della morte’ che trasportava armi in Yemen, i portuali furono capaci di coinvolgere tutta la società civile genovese. Ai varchi c’erano cattolici, sindacati confederali, sindacati e militanti politici di base, attivisti, attiviste, anarchici. Questa iniziativa ha prodotto un osservatorio, The Weapon Watch, di cui faccio parte, insieme al fondatore Carlo Tombola e ad altre persone. È uno strumento, tra i tanti, di cui i portuali hanno voluto dotarsi per andare avanti con questo ragionamento, perché i portuali non lavorano per la guerra. Lo sciopero del 6 febbraio ha coinvolto molti porti internazionali, ci sono stati dei blocchi. Non bisogna sopravvalutare, perché non fa neanche un servizio utile, qua nessuno vuole idealizzare, però in un periodo così difficile ci sono lavoratori che si sforzano di provare a portare avanti il lavoro politico e quello sindacale. Questa è una cosa importante, in un periodo in cui le pratiche si possono solo sperimentare. E bisogna dare atto ai portuali di farlo, di fare del loro meglio per farlo, pur con mille problemi all’ordine del giorno. Problemi di natura organizzativa e sindacale, ma non di natura individuale e collettiva, perché alla fine i lavoratori lo sanno che cosa è giusto e cosa è sbagliato.

Fabio Bracci

Fabio Bracci lavora presso un istituto di ricerca che si occupa prevalentemente di valutazione delle politiche pubbliche. Autore e co-autore di monografie e rapporti di ricerca in tema di politiche migratorie, politiche sociali e del lavoro, da tre anni fa parte del Coordinamento No Multiutility (in via di trasformazione nella Rete toscana per la tutela dei beni comuni). Ama le api, lo sport e molto altro.

Come redattore del blog, mi sento di commentare l’intervista ad Andrea in questo modo:

Seguo da tempo come volontario le attività di un sindacato di base e devo dire che condivido completamente le osservazioni sugli effetti devastanti del settarismo che caratterizza queste organizzazioni.

Sia chiaro che non sono contrario alla battaglia teorica, al confronto serrato ed alla capacità ed indipendenza che ogni organizzazione deve rivendicare; ma non ho mai visto neppure in questi luoghi che vivono da vicinissimo la violenza del conflitto di classe, quella capacità che pure la sinistra rivoluzionaria degli albori sapeva dimostrare, polemizzando ferocemente ma sapendo sempre distinguere i nemici dagli avversari.

Non si tratterebbe di costruire false unità fittizie, ma di saper porre dei contenuti qualificanti rispetto ai quali ogni struttura ed organizzazione si possa misurare, magari inventandosi una competizione virtuosa, comprendendo che è possibile costruire giochi a somma diversa da zero.

Oltretutto lavoratrici e lavoratori sanno distinguere perfettamente la qualità del lavoro delle diverse strutture, perché si misura nella pratica immediata di vita e, certamente, non vengono “fuorviati” dalle teorie “deviazioniste”.

Tuttavia, come ben descrive Andrea, non c’è nulla di più lontano da questo nella realtà del sindacalismo di base ed è una questione grave ogni minuto che passa.