ESCLUSIVO. Trenord, l’Agenzia per la sicurezza delle Ferrovie lanciò l’allarme a ottobre 2017. Ecco il report dell’ispezione

  • Andrea Sparaciari

    Il convoglio Trenord 10452 Treviglio-Milano, deragliato a Pioltello il 25 gennaio scorso causando la morte di tre passeggere e il ferimento di altre 46 persone, non è stato l’unico treno di quella tratta ad aver avuto dei problemi.

    L’11 ottobre 2017, infatti, il regionale 10461 in servizio da Cremona a Treviglio – linea che ha molte fermate in comune con quella col regionale 10452 – veniva rispedito in manutenzione perché presentava «sfaccettatura grave ruota con limitazione a 80 km/h» e perché sulle ruote di alcune carrozze erano state «riscontrate sfaccettature e cavità fuori tolleranza». Un’anomalia che aveva spinto il Capo tecnico dell’impianto di manutenzione di Cremona a ordinarne «l’inoltro presso l’impianto di manutenzione di Fiorenza», obbligandolo a rispettare stretti limiti di velocità. Una prassi corretta. Tutto ciò che accadrà successivamente, invece, non lo sarà.

    Sì, perché Trenord ometterà di espletare alcuni passaggi obbligatori per legge. Il più importante dei quali è che non procederà «all’identificazione delle cause che hanno originato le sfaccettature delle ruote per l’attuazione di attività di sicurezza onde evitare la ripetizione dell’anomalia». Più chiaramente: non tenterà di capire perché le ruote di quel treno erano così mal ridotte. Meno di tre mesi dopo, avverrà Pioltello.

    Leggi anche: ESCLUSIVA Il report segreto di Trenord con i numeri di una gestione disastrosa (ma elargisce bonus ad personam)

    A svelare queste e molte altre omissioni è l’audit 17.01/A.13 effettuato da Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, l’ente preposto a controllare che le società ferroviarie rispettino le procedure di sicurezza, tra il 16 e il 20 ottobre 2017 su Trenord. Nel documento riservatissimo – che Business Insider Italia ha avuto in esclusiva – sono elencati dieci rilievi che vanno dal mancato «rispetto delle scadenze manutentive non sistematicamente garantito», alle «carenze nella gestione del personale, con particolare riferimento al contesto regolamentare sul carico del lavoro», all’«analisi dei rischi ed il registro dei pericoli incompleti e non aggiornati al seguito di alcuni eventi pericolosi ed incidenti accorsi».

    Per leggere il rapporto completo vai qui

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    Le prime pagine dell’audit 17.01/A.13 effettuato da Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, tra il 16 e il 20 ottobre 2017

    Ma nel cahiers de doléances trovano spazio anche audit sui fornitori manutentivi esterni programmati ma mai effettuati; documenti sulla gestione della sicurezza «non sempre facilmente disponibili» con «il personale che incontra difficoltà nel reperimento di quelli di propria pertinenza»; cinque incidenti o gravi malfunzionamenti non comunicati all’autorità entro le 24 ore previste dalla legge; carenze nella pianificazione ed erogazione della formazione al personale.

    E, fatto ancora più grave, che nel terzo trimestre del 2017, ben 18 tra veicoli (cioè carrozze) e treni hanno effettuato servizio pur avendo superato «i limiti di percorrenza» delle scadenze chilometriche di manutenzione.

    L’episodio del Treviglio-Cremona

    Pur con l’avvertenza che sulla strage di Pioltello sta indagando la magistratura e che le responsabilità sono ancora tutte da stabilire, un dato è incontrovertibile: l’11 ottobre 2017 il regionale 10461 Treviglio-Cremona veniva mandato in manutenzione perché presentava «sfaccettatura grave ruota con limitazione a 80 km/h» e perché erano state «riscontrate sfaccettature e cavità fuori tolleranza». Per questo il convoglio, su ordine del Capo tecnico dell’impianto di manutenzione di Cremona, ne ordinava «l’inoltro presso l’impianto di manutenzione di Fiorenza», obbligandolo a rispettare stretti limiti di velocità. La manutenzione è stata effettuata, ma per gli ispettori Ansf Trenord avrebbe omesso alcuni passaggi obbligatori. Ecco quello che scrivono:

    • Non sono riportati i valori dimensionali delle sfaccettatture e delle cavità e lo strumento utilizzato per rilevarle”;
    • “Il personale di impianto intervistato non ha fornito riferimenti documentali per giustificare le indicazioni di limitazione di velocità a 80 e 70 km/h”;
    • Non c’è evidenza dell’identificazione delle causeche hanno originato le sfaccettature delle ruote per l’attuazione di attività di sicurezza onde evitare la ripetizione dell’anomalia”.

    Per gli ispettori, poi, sono molteplici i casi nei quali Trenord non ha dato notizia di incidenti o “inconvenienti di esercizio” che a norma di legge devono essere comunicati ad Ansf entro 24 ore. È accaduto il 22/01/2016, quando ad Abbiategrasso il convoglio 10508 ha registrato una porta aperta con treno in movimento; il 30/05/2016 con l’instradamento del treno 20381 su un binario interrato; il 30/07/2016 quando a Crema-Castelleone due passaggi a livello privati restano aperti durante il transito dei treni 10433 e 10484; il 14/02/2017 quando a Gallarate si registra il distacco della carenatura del treno 23049.

    In tutti questi casi, scrive l’Ansf, «non c’è evidenza che sia stato eseguito quanto disposto dal par. 7.4 “comunicazioni entro 24 ore dell’evento” della procedura P083 “Gestione degli incidenti e inconvenienti di esercizio e inchiesta interna” (…) e che il Responsabile del Sistema di gestione integrata si sia assicurato dell’avvenuto corretto processo di comunicazione verso gli enti esterni; non c’è inoltre evidenza che il Responsabile del Sistema di gestione abbia eseguito il riesame del registro dei pericoli al fine di verificarne la conformità alla luce degli eventi occorsi come previsto dalla procedura».

    La (non) manutenzione

    Centro di manutenzione Trenord – Franco Cavassi / AGF

    Altro punto assai grave è che l’azienda controllata dal Pirellone abbia fatto circolare per almeno tre mesi 18 tra carrozze e treni privi della necessaria manutenzione:Dall’analisi del 3° trimestre 2017 relativa al superamento delle scadenze chilometriche di manutenzione dei veicoli dell’impresa (…) sono risultati superati i limiti di percorrenza per 18 veicoli o complessi“, si legge nel report.

    È come se Alitalia per tre mesi avesse fatto volare 18 aerei non revisionati, una violazione che le sarebbe costata la sospensione della licenza di volo.

    E anche quando la manutenzione si fa, essa presenta preoccupanti limiti. Come accaduto per esempio per il veicolo 508326394485, che dal 26/5/2017 al 12/08/2017 ha circolato “con il freno isolato nonostante in data 03/07/2017 fosse stata svolta attività manutentiva”. A maggio si scopre un guasto al freno della carrozza che comunque continua a prestare servizio; il 3 luglio viene mandata in manutenzione dalla quale esce con l’abilitazione a circolare, anche se il freno non viene riparato. Si arriva così all’8 agosto, quando la vettura rientra in officina e finalmente viene aggiustata. Per Ansf tutto ciò non va affatto bene.

    Leggi anche: Treni vecchi, manutenzione all’osso, conflitti d’interesse. Ecco a voi Trenord, la società che controlla se stessa

    Secondo l’Agenzia, poi, non va certo meglio quando la manutenzione viene fatta da società esterne, visto che Trenord non esegue quegli audit che è tenuta a effettuare sui propri fornitori.

    Si legge nel report: “Nelle procedure di gestione degli audit e nel piano audit 2017 (…) non sono specificati i criteri vincolanti e dettagliati utilizzati per programmare e pianificare gli audit sui fornitori di materiali e prestazioni di manutenzione”. E ancora: “Il Piano audit 2017 non indica i processi e le attività di fornitori di manutenzione da sottoporre agli audit”. Ma poco importa, visto che “degli otto audit programmati sui fornitori, la maggior parte di manutenzione, ne è stato eseguito soltanto uno”!

    E quell’unico fatto sulla società Sitav «non definisce l’obiettivo dell’attività, non pianifica i controlli, le verifiche ed il relativo campionamento da effettuare sui processi di manutenzione (…). Il report redatto dal personale dell’impresa (cioè Trenord, ndr) non individua correttamente le cause delle non conformità e le azioni correttive richieste per la loro eliminazione”. Tradotto: Trenord non controlla i suoi fornitori e quelle poche volte che lo fa, sbaglia, rendendo i controlli inutili.

    I turni massacranti

    CIinzia Farisè, Ad Trenord. Imagoeconomica

    Ma se la manutenzione piange, di certo la gestione del personale non ride, visto che i lavoratori fanno una valanga di straordinari e non rispettano i turni di riposo. E, ricordiamo, un macchinista deve essere sempre al 100% delle proprie capacità visto che ha la responsabilità di centinaia di pendolari. Nella società di piazzale Cadorna gli straordinari si sprecano, come si legge nel rapporto: “Si è riscontrato che 337 agenti (condotta ed accompagnamento treni) nell’arco dell’anno 2016 hanno superato in maniera significativa il limite massimo di 250 ore di lavoro straordinario annuo previsto dall’art. 18 del CCNL (…) e non c’è evidenza di analisi delle cause delle anomalie e di azioni correttive adottate ad evitarne la reiterazione”.

    Leggi anche: Tutto quello che abbiamo scritto su Trenord e dintorni

    Tuttavia, per gli ispettori Ansf, la cosa ancora più preoccupante è che “da un controllo a campione (…) effettuato per tre agenti di condotta e tre di accompagnamento si è riscontrato in quattro casi (su seindril mancato rispetto dei limiti minimi di riposo tra turni successivi (11 ore) e settimanale (35 ore)”.

    Inoltre, il personale stressato spesso non ha neanche le competenze certificate per le mansioni che è chiamato a svolgere: “Non c’è evidenza che sia stata effettuata l’analisi del monitoraggio delle competenze del personale di accompagnamento e di condotta dei treni e conseguentemente pianificati interventi di recupero delle competenze od altri provvedimenti tesi a mitigare i rischi connessi con le carenze individuate“.

    Infine, Ansf punta il suo dito contro l’inerzia della società, sottolineando come “non c’è evidenza di analisi e provvedimenti conseguenti alle reiterate segnalazioni da parte dell’Agenzia in occasione delle ispezioni effettuate in esercizio“. Tanto che “in considerazione della numerosità e della gravità delle carenze rilevate, alcune già emerse nel corso di precedenti attività svolte da questa Agenzia, sarà convocato un incontro nel quale codesta impresa ferroviaria, in quanto responsabile del funzionamento sicuro della propria rete di sistema, dovrà definire adeguati impegni per la soluzione delle non conformità, individuando e pianificando azioni correttive volte ad eliminare tutte le cause all’origine di tali non conformità ed evitare che si ripetano“.

     15 OR

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