GNC e GNL per auto e navi – I fatti

Dallo studio fatto da https://www.transportenvironment.org/

Transport & Environment
Data di pubblicazione: Ottobre 2018
Analisi di Transport & Environment
© 2018 European Federation for Transport and Environment AISBL

Sintesi
L’UE ha accettato di ridurre le emissioni di gas a effetto serra di almeno l’80-95% entro il 2050:
questo è stato questo l’elemento trainante degli accordi di Parigi che prevedono l’azzeramento
delle emissioni nette entro la metà del secolo. Questa politica climatica richiede l’abbandono
del petrolio, che attualmente copre la quasi totalità del fabbisogno energetico dei trasporti. Oltre
alla transizione verso tecnologie a emissioni zero come le batterie o l’idrogeno, le autorità di
regolamentazione e i governi di tutta Europa stanno valutando quale ruolo potrebbe svolgere
il metano nella decarbonizzazione dei trasporti. Sia l’Unione Europea che diversi governi
nazionali sostengono l’uso del metano nei trasporti attraverso regolamenti, agevolazioni fiscali
e sovvenzioni. L’industria del gas – che si trova ad affrontare una domanda stagnante o in calo
in altri settori in Europa – considera i trasporti come un mercato in forte crescita.
Questo rapporto riassume gli ultimi dati sull’impatto ambientale dell’uso del gas come
carburante per autotrazione. Il documento si basa sulla letteratura più aggiornata, sui risultati
dei test e i più recenti dati disponibili. Si riallaccia ad un precedente rapporto dell’AEA-Ricardo,
ma analizza in modo più dettagliato alcuni aspetti, quali il ruolo del metano rinnovabile
(biometano e metano sintetico) e l’impatto della politica fiscale.
Impatti sul clima
I veicoli e le navi a gas hanno prestazioni simili a quelli alimentati con altri carburanti fossili.
Sulla base dei più recenti dati disponibili, il gas fossile utilizzato nei trasporti non presenta
benefici climatici significativi rispetto ai carburanti derivati dal petrolio, mentre includendo gli
effetti delle perdite di metano nell’upstream, i benefici si annullano in quasi tutti i casi.
Le prestazioni complessive (dal pozzo alla ruota/WTW) dei gas serra individuate in questo
studio (con medie emissioni upstream) vanno da -12% a +9%, a seconda del mezzo di
trasporto. Per le autovetture, le riduzioni di gas serra sono le più basse, con un intervallo
compreso tra -7% e +6% rispetto al diesel. Nei veicoli pesanti, l’intervallo è compreso tra -2%
e +5% rispetto ai migliori autocarri diesel della categoria a seconda del carburante e della
tecnologia motoristica. Nel settore navale le cifre vanno da -12% a +9% rispetto al gasolio
nautico (MGO), ma queste cifre dipendono fortemente dalle fughe di metano.
Non è stata trovata alcuna prova a sostegno del vantaggio teorico dei veicoli a gas sulla base
del minore contenuto di carbonio. In realtà, la scarsa efficienza del motore a gas spesso annulla
i benefici già al tubo di scappamento. Questo conferma la necessità di politiche basate sulle
prestazioni misurate (attraverso i test ufficiali dell’UE), non sul tipo di carburante. Delle
incertezze persistono anche in merito alle perdite di metano nel veicolo, mentre l’impatto delle
operazioni di evaporazione e di ventilazione, ancora non ben documentato, potrebbe risultare
in un impatto nettamente negativo delle prestazioni ambientali dei veicoli a gas.
Il metano è un gas serra molto potente. Su un periodo di 100 anni è 28 volte più potente della
CO2. Nel 2010 il metano rappresentava il 20% delle emissioni globali di gas serra. Queste
emissioni (550 Mt) crescono ogni anno di 25 Mt, con 17Mt di crescita legata all’estrazione di
combustibili fossili.
Le fuoriuscite di metano – il metano non bruciato rilasciato nell’atmosfera – si producono lungo
tutta la filiera (estrazione, trasporto, rifornimento) ed hanno un ruolo importante nell’impatto
globale del gas fossile sul clima. Attualmente, le emissioni medie delle perdite di metano nella
filiera del gas fossile ammontano al 2,2% del gas prodotto, con una percentuale che varia tra
lo 0,2% e il 10%.
Dati recenti suggeriscono che le emissioni di metano nell’upstream siano molto sottovalutate –
fino al 60%, per cui è molto probabile che le emissioni upstream di GNC/GNL e, di
conseguenza, le emissioni di gas serra WTW o “alla scia” (wake) siano di gran lunga superiori
ai valori sopracitati (basate su valori ‘medi’ per le emissioni upstream). Poiché il metano è
uno studio di potente gas a effetto serra, nel breve periodo, qualsiasi beneficio dei veicoli a gas si
concretizzerebbe solo dopo diversi decenni, ben oltre la prevista completa decarbonizzazione
dell’economia UE.
Impatti sulla qualità dell’aria
I benefici della qualità dell’aria derivanti dall’uso di gas fossile nel trasporto su strada sono
limitati. I veicoli a gas hanno prestazioni simili a quelle delle auto a benzina e risultano di poco
superiori alle auto diesel che rispettano i nuovi limiti RDE. La Commissione europea sta
lavorando al limite Euro 7, che ridurrà ulteriormente, o annullerà, i vantaggi del gas rispetto alle
auto diesel. Miglioramenti ben più consistenti della qualità dell’aria potrebbero essere ottenuti
passando a vetture a zero emissioni.
Nel caso dei camion, GNC e GNL non offrono vantaggi significativi (NOx, PM) rispetto ai veicoli
conformi alla normativa Euro VI. La tecnologia HPDI ha emissioni di NOx leggermente
superiori. Le emissioni di particolato sono anche più elevate nel trasporto a metano, rispetto al
diesel. Per le navi, il GNL presenta un chiaro vantaggio rispetto all’olio combustibile pesante,
anche se prestazioni analoghe possono essere ottenute dotando le navi di sistemi di post-trattamento come SCR e DPF e utilizzando gasolio marino a basso tenore di zolfo.
Metano rinnovabile
Il biometano e il metano sintetico possono avere emissioni di gas serra (significativamente)
inferiori rispetto al gas fossile. Tuttavia, le materie prime sostenibili per produrre il biometano
(rifiuti e residui) sono limitate e non possono essere dimensionate sostenibilmente. Anche
immaginando che il massimo potenziale sostenibile venga prodotto e che tutto il biometano sia
destinato ai trasporti – cosa molto improbabile – il biometano arriverebbe a coprire tra il 6,2 e il
9,5% del fabbisogno energetico dei trasporti. Ora, solo il 4% circa del gas consumato nell’UE
è rinnovabile e viene prodotto principalmente da coltivazioni come il mais. La rete del gas ha
solo lo 0,5% di rinnovabili, rispetto al quasi 30% presente nella produzione elettrica. Meno
dell’1% del biogas prodotto è attualmente impiegato nei trasporti.
Il biogas ricavato da colture energetiche (ad esempio dal mais) causa importanti emissioni
indirette dovute al cambiamento d’uso del suolo. Questi impatti eliminano la maggior parte dei
benefici dei gas serra rispetto al gas fossile. Inoltre si aggiungono le questioni della biodiversità
e della concorrenza con la produzione alimentare. Per questi motivi, ai sensi della direttiva
sulle energie rinnovabili, il biogas di origine vegetale per i trasporti viene limitato.
Il metano prodotto con l’elettricità (metano sintetico) è inefficiente e costoso da produrre
(almeno cinque volte) e aumenterebbe di molto la domanda di elettricità rinnovabile. L’elettricità
rinnovabile viene trasformata prima in idrogeno e poi in metano. L’efficienza del processo è
attualmente del 40% e, in futuro, nel migliore dei casi, potrebbe arrivare al 60% ma necessita
comunque di grandi quantità di energia elettrica rinnovabile aggiuntiva che, ad oggi, non
sembra potrà essere disponibile nelle quantità necessarie.
Tutto questo significa che il contributo del metano rinnovabile sarà limitato. Il potenziale
esistente potrebbe essere sfruttato meglio contribuendo a decarbonizzare quei settori che già
dipendono dal metano (residenziale, industriale, energetico) e dove non sono necessarie
nuove infrastrutture e motori. Il biometano nei trasporti può svolgere un ruolo di nicchia nei
progetti locali, con veicoli che utilizzano biometano al 100% facendo rifornimento nei locali siti
di produzione. Un più ampio passaggio al metano porterà quasi certamente a un settore dei
trasporti alimentato a gas fossile, non a metano rinnovabile.
Economia e politica del gas fossile nei trasporti
L’interesse economico per il gas fossile nei trasporti dipende quasi interamente dalle
agevolazioni fiscali sui carburanti, dalle sovvenzioni e dal sostegno pubblico alle infrastrutture.
GNC e GNL beneficiano di aliquote fiscali inferiori al minimo UE in molti paesi e ben al di sotto
uno studio delle aliquote del gasolio (nei paesi UE, in media 9,51€/GJ o il 76% meno del gasolio e
16,21€/GJ o l’85% meno della benzina). La diffusione del gas fossile nei trasporti è
particolarmente elevata nei paesi con le aliquote fiscali più basse.

Ad esempio, l’Italia consuma
il 60% del metano utilizzato nei trasporti e immatricola il 68% delle auto a metano europee. Il
prezzo del gas fossile alla pompa in Italia è circa la metà di quello del gasolio grazie ad
un’aliquota pari allo 0,5% di quella del gasolio. Senza questo vantaggio fiscale, il mercato delle
auto a metano sarebbe di dimensioni molto inferiori. Analogamente, se il GNL fosse tassato a
livelli simili a quelli del gasolio, l’interesse economico per i camion a GNL svanirebbe.
Il passaggio al gas nel settore dei trasporti richiede la costruzione di nuove infrastrutture, una
transizione nel settore manifatturiero e il mantenimento del sostegno fiscale, con sovvenzioni
e agevolazioni. La produzione UE di gas fossile sta diminuendo (rapidamente nel caso dei
Paesi Bassi) e l’UE è sempre più dipendente dalle importazioni, in particolare dalla Russia. La
creazione di un nuovo mercato del gas fossile nei trasporti aumenterà la dipendenza dell’UE
dalle importazioni di energia.
Sulla base dei dati disponibili, il ruolo del metano, sia di origine fossile che rinnovabile nella
decarbonizzazione dei trasporti sarà estremamente limitato e continuare a promuoverne l’uso
come carburante per i trasporti non sembra giustificato

Per chi vuole approfondire lo studio di tutto rispetto in ambito UE cliccare al link

Fai clic per accedere a 2018_10_TE_GNC_e_GNL_per_auto_e_navi_ITA.pdf

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