Blocchiamo i veicoli inquinanti per contrastare l’aumento dell’inquinamento atmosferico nelle città italiane

Dal blog https://www.isde.it/

Pubblicato il 23 Marzo 2021

La maggior parte delle città italiane dovrebbe limitare il traffico veicolare per affrontare i crescenti livelli di inquinamento atmosferico, hanno dichiarato oggi l’Alleanza europea per la salute pubblica (EPHA) e l’Associazione Medici per l’Ambiente (ISDE), una richiesta che arriva dopo su un nuovo studio sui trasporti: CE Delft, Inquinamento atmosferico e politiche dei trasporti a livello cittadino

Un consorzio di ONG di interesse pubblico in 12 paesi europei ( Belgio, Spagna, Francia, Germania, Polonia, Slovenia, Ungheria, Romania, Bulgaria, Paesi Bassi, Italia, Regno Unito), guidata dall’organizzazione ombrello European Public Health Alliance (EPHA), ha commissionato questo studio. 

L’inquinamento atmosferico, in particolare nelle aree urbane, è una preoccupazione per la salute pubblica, in quanto l’aria pulita è vitale per la qualità della vita e il benessere della popolazione. Una recente ricerca per l’EPHA ha indicato che ogni cittadino europeo deve far fronte a una perdita di welfare di oltre € 1250 all’anno a causa della scarsa qualità dell’aria. Tuttavia, la gestione della qualità dell’aria è una sfida comune per molte città d’Europa, dove l’esposizione pubblica ad alti livelli di inquinamento atmosferico sta portando ai costi sanitari più elevati.

Attualmente, il settore dei trasporti contribuisce per circa il 40-50% alle emissioni complessive di NOx e per il 10-15% alle emissioni di PM. In media, l’attuale quota attribuibile ai trasporti nelle concentrazioni ambientali di NO2 è stimata al 50%, ma vi sono notevoli differenze tra regioni e città. Lo stesso vale per le concentrazioni ambientali di PM2.5 derivanti dai trasporti, che contribuiscono per circa il 25%. 

Anche se gli standard europei sulle emissioni dei veicoli (gli ‘standard euro’) porteranno ad una riduzione delle emissioni di scarico, con un impatto positivo sulla qualità dell’aria da qui al 2030, si prevede che le concentrazioni di NO2 e PM avranno  ancora un impatto negativo considerevole sulla salute. Dal momento che l’esposizione a questi inquinanti nelle città è relativamente elevata, è qui che la salute pubblica è più colpita. Di conseguenza, le misure politiche volte a ridurre le emissioni e a migliorare la qualità dell’aria nelle città possono ridurre l’onere sanitario, e i costi sociali associati, in modo più efficace rispetto ad altre misure.

Obiettivo dello studio

Questo studio esamina l’impatto delle misure politiche relative ai trasporti nelle città e il modo in cui esse influiscono sulla qualità dell’aria. Ci concentriamo su cinque misure specifiche, con particolare attenzione ai seguenti aspetti:

  1. esempi di attuazione;
  2. condizioni per l’attuazione;
  3. efficacia e impatto sui costi sociali;
  4. problemi di governance.

Le cinque misure politiche di interesse sono:

  1. tasse di congestione (o sul traffico) 
  2. zone ambientali (a bassa emissione); 
  3. programmi di car sharing; 
  4. interventi sui parcheggi;
  5. interventi su ciclabilità/pedonalità. 

Risultati

L’impatto delle cinque misure selezionate sulle riduzioni delle emissioni di PM e NOx è illustrato in Figura 1. È chiaro che le tasse di congestione e la zone a bassa emissione (LEZ)/ambientali hanno il maggior potenziale per ridurre le emissioni di PM e NOx dovute ai trasporti nelle città. Sulla base delle valutazioni delle città che hanno attuato queste misure, è possibile ottenere una riduzione delle emissioni dal 10 al 20%. Ci sono tuttavia grandi incertezze, soprattutto per le LEZ. Ciò dimostra, tra l’altro, che la loro efficacia dipende in gran parte dalla severità con cui vengono fatte rispettare e dalle dimensioni della zona, il che significa che sono necessarie soluzioni su misura per trarre pieno beneficio dal potenziale. Anche gli interventi sui parcheggi possono anche essere abbastanza efficaci, riducendo le emissioni di PM e NOx tra il 5 e il 10%. Gli interventi di car sharing e di ciclabilità/pedonalità sono molto meno efficaci in termini di riduzione delle emissioni di PM e NOx, anche se particolarmente la seconda delle due categorie ha altri vantaggi, come l’aumento della salute derivante da mobilità attiva e una migliore qualità della vita cittadina se lo spazio assegnato al traffico automobilistico viene ridotto contestualmente.

È possibile combinare queste misure per incrementare la riduzione totale delle emissioni; tuttavia, a causa di interazioni tra le misure, l’impatto totale sarà inferiore alla somma delle parti.

I costi iniziali della tassazione di congestione e delle LEZ sono i più elevati, anche se i costi della prima possono essere ampiamente recuperati dalle tasse raccolte. Gli interventi di ciclabilità sono costosi se sono necessari cambiamenti infrastrutturali, in particolare nelle aree urbane dense in cui lo spazio disponibile è limitato.

Potenziale impatto su costi sociali

Sulla base di una precedente valutazione dei costi sociali in 432 città europee nel 2018, è stata effettuata una stima della riduzione potenziale dei costi sociali dovuta alle cinque misure selezionate nel 2020. La tassazione della congestione e le LEZ contribuiscono massimamente alla riduzione dei costi sociali. 

Per la tassazione della congestione nelle metropoli, la riduzione dei costi sociali prevista per il 2020 è compresa tra 30 e 95 milioni di euro per città, pari all’1-2,8% dei costi sociali totali di queste città. Per le piccole città i benefici possono essere quantificati in 1-3 milioni di euro: una cifra molto più piccola in quanto le città di piccole dimensioni hanno costi sociali più bassi, avendo molti meno abitanti. Per le LEZ nelle metropoli la riduzione prevista dei costi sociali è compresa tra 10 e 120 milioni di euro, e per le piccole città tra 0,5 e 4 milioni di euro. Per le altre tre misure (programmi di car sharing, interventi sui parcheggi e promozione di ciclabilità e pedonalità) la forchetta prevista di riduzione dei costi sociali nel 2020 è da 0 a 60 milioni di euro nelle metropoli e da 0 a 2 milioni di euro nelle piccole città.

Questi potenziali ‘risparmi’ in costi sociali, oltre ad altri benefici quantificati più comunemente nelle valutazioni d’impatto, possono incoraggiare le amministrazioni locali/cittadine ad attuare queste misure: anche se i costi iniziali di investimento sono talvolta elevati, ci può essere una grande ‘ritorno sugli investimenti’ in termini di riduzione dei costi sociali legati alla salute. I risultati di questo studio indicano che il contributo relativo di una singola misura è piuttosto limitato: le amministrazioni cittadine che intendono ridurre i costi sociali dovrebbero prendere in considerazione più di una sola misura. Va inoltre sottolineato che i potenziali ‘risparmi’ sui costi sociali di cui nella relazione sono solo un’indicazione generale dei benefici attesi in termini di riduzione dei costi sociali: le singole autorità dovrebbero esaminare attentamente la situazione locale e determinare l’impatto di una determinata misura sui costi sociali in relazione alle circostanze specifiche. È inoltre importante notare che le emissioni di NOx e PM dovute ai trasporti diminuiranno già in modo significativo di qui al 2030, in conseguenza degli standard Euro sulle emissioni dei veicoli. Ciò comporterà anche una diminuzione, in termini assoluti, dei ‘risparmi’ potenziali sui costi sociali.

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