Porto di Genova. Comitato per il Dibattito pubblico
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In attesa di conoscere i dati di traffico delle merci nel porto di Genova relativi al 2022, segnaliamo una notizia che riguarda il movimento delle navi, un aspetto trascurato dall’Autorità di Sistema Portuale nelle sue analisi congiunturali e storiche. Nonostante siano disponibili informazioni in tempo reale e d’archivio grazie al servizio fornito dal sito www.shipsinformationgenova.com da cui sono tratti i dati che qui si presentano.
La notizia è che nel 2022, dopo solo due anni di esercizio, peraltro a regime ridotto per il limite alle dimensioni delle navi ormeggiate, nel terminal Bettolo (Genoa Mediterranean Gateway) le navi MSC, le uniche sinora servite dal terminal che è di proprietà dello stesso gruppo ginevrino fondato e presieduto dal comandante Gianluigi Aponte, hanno superato in numero le navi MSC che hanno fatto scalo nello stesso periodo nel terminal PSA di Genova Prà. Quest’ultimo sino dalla sua fondazione negli anni 90 è stato il terminal di riferimento di MSC.
Non è un fatto scontato, perché se è logico che MSC indirizzi le sue navi nel suo terminal, quello che emerge è che non si tratta di traffico aggiuntivo bensì sostitutivo, diversamente dagli annunci e dalle previsioni delle istituzioni portuali e politiche, cittadine e regionali. Nel 2022 sono arrivate a Bettolo 121 navi portacontenitori MSC mentre solo 108 della stessa compagnia hanno scalato Prà. Nel 2017 queste ultime erano state 252 per scendere a precipizio a 121 nel 2021. È pur vero che il numero totale delle navi lavorate a Prà è sceso anch’esso da 765 nel 2017 a 418 nel 2021, a fronte però di un aumento del numero medio di teus movimentati per nave, che è passato da poco più di 2000 teus nel 2017 a circa 3500 nel 2022, mentre la quota di navi MSC sul totale delle navi lavorate è sceso dal 33% al 26%.
Inoltre, il traffico complessivo del terminal di Prà, che è il più grande gateway marittimo di contenitori di Genova e d’Italia, è rimasto al di sotto dei valori del 2017 e continua a ristagnare nonostante le previsioni fantamilionarie dei commissari Signorini, Bucci e Toti. Questo accade certo per motivi economici generali, ma anche a causa dei traffici che Genova perde a favore del terminal di Savona-Vado, un investimento pubblico che pure doveva aggiungere, non sostituire. Ad aggravare il quadro, anche nel porto di La Spezia il traffico container, dominato da MSC che detiene anche il 40% del terminal LSCT, è in crisi e ha subito delle sensibili riduzioni che appaiono verosimilmente causate da spostamenti di navi e di volumi di merce in altri porti, a cominciare da Genova.
A questo proposito, conviene alla città e al porto, soprattutto ai suoi lavoratori che vivono in questo territorio, non come i capitali multinazionali che comandano e profittano oggi in porto di fronte a una direzione pubblica sottomessa, non dimenticare quello che alcuni fa il comandante Aponte dichiarò come una sentenza in occasione di una visita a Genova: «Comandiamo noi, perché comandano i volumi. Chi ha i volumi è quello che si può permettere di far vivere un terminal o di farlo morire se si sposta da quel terminal. Meno male che ci siamo e che abbiamo questo spirito di aiutare l’Italia: noi creiamo posti di lavoro».
Circa i posti di lavoro, se esaminiamo la situazione di Bettolo in cui risultano impiegati 65 addetti, di cui almeno un quarto a tempo determinato, e in cui si utilizza una quota di lavoratori temporanei della CULMV ben al di sotto della media di impiego degli altri terminal full container genovesi, sinora non ci pare che il messaggio di Aponte sia stato degno di fede. Peraltro, è di questi giorni una inchiesta della Procura che ha sollevato alcuni interrogativi allarmanti circa la mobilità a Genova di alcuni portuali dal terminal di Gioia Tauro, di proprietà della stessa società del Gruppo MSC che possiede Bettolo, che non appare obiettivamente giustificata dal mercato del lavoro portuale genovese che presenta una ragguardevole offerta quantitativa e professionale, soprattutto di giovani che sono in fila ad aspettare di entrare a lavorare in porto.
Ci auguriamo che questa ombra sia al più presto dissolta dalle indagini giudiziarie, perché altrimenti il tono già di per sé arrogante del comandante a proposito dei volumi di merci e delle sorti dei porti e dei lavoratori che dai suoi volumi dipendono (oggi Aponte è colui che “controlla” più di ogni altro i volumi delle merci in container trasportate via mare e non solo), suonerebbe davvero trista.
PAROLE LIBERE 