Ecco tutte le grandi opere che provocano tensioni tra M5S di Di Maio e Lega di Salvini

di paolopolitiblog

Michele Arnese startmag.it 15 maggio2018

Tutti progetti infrastrutturali, regione per regione, su cui il Movimento 5 Stelle e la Lega sono su posizioni diverse. D’altronde nel rileggere i programmi dei due su infrastrutture e trasporti… L’approfondimento di Michele Arnese

E’ in particolare sulle grandi opere che ci sono ancora le maggiori divergenze programmatiche fra Movimento 5 Stelle e Lega. Lo ha detto senza tante perifrasi ieri il leader della Lega, Matteo Salvini.

Non solo dunque i capitoli giustizia e immigrazione dividono i due maggiori partiti in vista del governo politico in fieri.

La Lega chiede infatti di spingere per il completamento delle grandi opere, non solo al Nord dove tra Pedemontane lombarda e veneta e Terzo valico (Genova-Sempione) i progetti sono molti.

Per non parlare della Tav Torino-Lione: la Lega è favorevole, M5S contro, al punto che proprio sull’opposizione al progetto è nato per esempio l’impegno politico di Laura Castelli, presente nella delegazione Cinque Stelle al tavolo del contratto, fa notare oggi il Sole 24 Ore.

Prima di vedere per esteso i programmi elettorali dei due partiti su infrastrutture e trasporti, ecco una mappa regione per regione delle opere infrastrutturali che provocano fibrillazioni tra leghisti e pentastellati.

(ECCO LA VERA STERZATA IN POLITICA ECONOMICA DI UN EVENTUALE GOVERNO M5S-LEGA. L’ANALISI)

VENETO

La più grande delle opere pubbliche del Veneto, il sistema di dighe del Mose varato nell’aprile 2003 e che a 18 anni di distanza non è ancora finito, viene definita dal M5s un “sistema di illegalità diffusa”: lo “scandalo Mose”, per il Movimento fondato da Beppe Grillo ha prodotto una “spreco” di 5 miliardi e un danno erariale di 37 milioni. Ben diversa la posizione della Lega. Come si può arguire anche da un’altra grande opera in progettazione: l’autostrada Pedemontana Veneta che il capogruppo pentastellato in Consiglio regionale, Jacopo Berti, ha definito “una sorta di Mose in terraferma”. Preme al contrario sulla realizzazione per il 2020 il governatore leghista Luca Zaia, che chiede di dare il via libera da subito a piccoli tratti. I

PIEMONTE

Sono due le grandi opere in costruzione in Piemonte avversate dai Pentastellati: la nuova Torino-Lione ad alta velocità, con un costo certificato di 8,6 miliardi (la quota italiana è di 2,9) per la tratta transnazionale con una maxi-galleria lunga 57 km e dovrebbe entrare in servizio nel 2029; e il Terzo Valico ferroviario, con quasi tutti i cantieri nella provincia di Alessandria, un costo di 6,2 miliardi, e la fine dei lavori prevista a inizio 2023.

PUGLIA

Il cantiere di Melendugno del gasdotto Tap, che dal primo trimestre del 2020 dovrebbe portare gas dal Mar Caspio all’Italia, vede il M5s osteggiare l’opera: le denunce dei grillini, schierati dei comitati più oltranzisti dei no Tap, hanno portato al recente sequestro del cantiere. “Fine delle fossili, no gasdotti, rinnovabili, ricerca, salute, ambiente, turismo, futuro. Non dimenticarti di Noi», ha scritto a Di Maio – supplicandolo di avversare l’opera Tap – il sindaco di Melendugno, Marco Potì, mentre l’esecutivo nazionale è in cantiere.

LIGURIA

I partiti capeggiati da Di Maio e Salvini sono su fronti opposti anche in Liguria. Oggetto del contendere è la Gronda autostradale del ponente di Genova, o passante di Genova, che è il raddoppio dell’autostrada A10 tra Genova Ovest e Vesima per alleggerire il traffico cittadino, è un’opera che vale 4,7 miliardi e la cui realizzazione prevede 10 anni di lavori e 5 grandi cantieri che dovrebbero partire già quest’anno. C’è già l’ok dell’Ue.

LOMBARDIA

I Pentastellati partecipano ai comitati che osteggiano le grandi infrastrutture, spesso a fianco di Legambiente. E’ il caso del comitato “No Autostrada Valtrompia”, partecipato dal M5S. Pollice verso anche per la Pedemontana Lombarda, il progetto fortemente sostenuto dalla giunta Maroni ed ora in stallo, con solo 30 Km realizzati sui 157 previsti. Il M5s partecipa inoltre al comitato contro l’Av Brescia-Verona ed e’ contrario al Terzo Valico tra Milano e Genova e alla TiBre, l’Autostrada Tirreno-Brennero.

(FLAT TAX, I PRO E I CONTRO DELLA STEP TAX STUDIATA DA LEGA E M5S. L’ANALISI)

Le divergenze sono rintracciabili anche leggendo impostazione, obiettivi e proposte dei programmi elettorali dei due partiti sul tema infrastrutture e trasporti.

ECCO IL PROGRAMMA DELLA LEGA DI MATTEO SALVINI

L’Italia per la sua collocazione geografica al centro del Mediterraneo rappresenta la naturale cerniera di collegamento per i traffici provenienti dall’estremo e medio oriente verso l’Europa. Ad oggi la maggior parte del traffico di 30 milioni di container provenienti ogni anno dal Canale di Suez passa davanti alle nostre coste ma non si ferma, si dirige verso i porti del Nord Europa: Rotterdam, Amburgo, Brema e Anversa dove è stata creata la più grande piattaforma logistica d’Europa.

NON POSSIAMO STARE A GUARDARE

Dobbiamo investire 22 miliardi in 5 anni per attrezzare adeguatamente i nostri Porti con aree retro portuali capaci di garantire lo sdoganamento delle merci in loco per poi essere trasportate grazie all’Alta Portabilità nelle destinazioni finali. I principali porti italiani debbono avere lo status di porti Gatway (aree di sdoganamento merci) e non porti Transhipment (di solo passaggio tra una nave e l’altra). Uno status fortemente pregiudicato dalla recente Legge del Rio sul riordino portuale. Gli investimenti dovranno servire per creare le aree retro portali, per completare i tratti di Alta Portabilità (Terzo Valico, corridoio Palermo-Berlino, Valico di Trieste). Senza un’adeguata rete di trasporto ad Alta Capacità e Velocità non potremmo mai vedere riconosciuto il nostro naturale ruolo di leader della logistica in Europa e nel Mediterraneo. Ruolo al quale sta aspirando anche la Spagna che proprio di recente ha completato la tratta ad Alta Portabilità tra Gibilterra e Duinsburg (centro della logistica europea) e al quale si dimostrano interessati anche i Cinesi che di recente hanno comprato il porto del Pireo e si sono detti disposti a finanziare la realizzazione di una tratta ad Alta Portabilità nei Balcani. Progetto che se fosse portato a termine metterebbe fortemente a rischio non solo il nostro futuro nella logistica ma anche le nostre attuali quote di operatività.

ADEGUAMENTO DELLA RETE FERROVIARIA E STRADALE LOCALE – COLLEGAMENTO VERSANTE ADRIATICO E TIRRENICO

Ad oggi la rete di trasporto ferroviario nazionale presenta limiti enormi soprattutto nel collegamento tra la costa Tirrenica e quella Adriatica. Distanze di qualche centinaio di chilometri richiedono tempi di viaggio di 6/8 ore (basti pensare alla tratta Ascoli Roma o Napoli Bari). Occorre urgentemente terminare i progetti in corso e avviare nuovi cantieri per concludere entro 5 anni la copertura di almeno l’80% del territorio con collegamenti ad Alta Velocità. Questo vale sia per la rete ferroviaria che per le strade statali e le autostrade. Meno costi per lo spostamento collettivo di famiglie, giovani e anziani e incentivazione alla mobilità green.

SISTEMA FERROVIARIO / AV 1.

L’introduzione dell’alta velocità nel settore del trasporto ferroviario a mercato ha rappresentato una assoluta novità nel panorama italiano e comunitario. 2. Sinteticamente i benefici della concorrenza nel settore sono riconducibili a: 3. Prezzo del biglietto: – 41% (2011- 2016)

 

ECCO IL PROGRAMMA DEL MOVIMENTO 5 STELLE DI LUIGI DI MAIO

La pianificazione delle infrastrutture deve avvenire in funzione di un Paese più connesso al suo interno e verso il mondo che lo circonda. Avendo le infrastrutture il solo scopo di trasferire persone e merci, è necessario ripartire da una seria valutazione della domanda di mobilità e dalla sua evoluzione futura , non la tendenziale ma quella auspicabile: soltanto in questo modo la politica potrà tornare alla sua funzione di indirizzo.

La revisione dei progetti in corso, con un aggiornamento delle analisi costi-benefici, se presenti, e dei piani economico-finanziari, porterà a un necessario aggiornamento delle opere da realizzare. Annullando o declassando la realizzazione di quelle non più utili, si riusciranno a liberare importanti risorse da destinare alle reali esigenze di mobilità degli italiani, quali ad esempio l’incremento di recupero e ammodernamento delle linee ferroviarie esistenti.

Per le concessioni autostradali, oggetto di continui aumenti di pedaggio su opere ampiamente ripagate, presso il Ministero sarà istituita una “task force” sulle concessioni autostradali, per la valutazione degli accordi in essere, con verifica puntuale degli obblighi previsti nei contratti di concessione autostradale e successiva pubblicazione degli atti concessori sul sito.

Inoltre, è intenzione del Movimento 5 Stelle rispettare pienamente le norme europee in tema , prevedendo gare trasparenti, anche al fine di evitare ulteriori procedure d’ infrazione e la realizzazione di opere non necessarie.

La sicurezza

Per migliorare la governance del sistema di sicurezza stradale, proponiamo, tra le altre cose la costituzione di un’ Agenzia unica con competenze in materia di attività investigativa sugli incidenti occorsi in ambito nazionale e nel settore del trasporto stradale, che abbia poteri più cogenti in grado di prevedere anche la possibilità:

● di intimare il divieto di circolazione di alcuni veicoli, o su infrastrutture interessate da criticità;

● di coinvolgere tutti gli attori in causa, tra cui le associazioni delle vittime, nei processi decisionali;

● di usare i proventi delle multe per gli interventi di sicurezza stradale;

● di stabilire come obiettivo minimo per il 2030, la metà del numero di feriti gravi previsto per il 2020.

Per la sicurezza degli utenti vulnerabili (pedoni, ciclisti, utenti ciclomotori) vogliamo incentivare i Comuni ad adottare azioni mirate come:

● le zone 30

● piste ciclabili nelle zone a velocità più elevata ● percorsi pedonali nelle zone a velocità più elevate

● incentivi per i veicoli poco lesivi per i pedoni e con frenata di emergenza ● incentivazione trasporto pubblico

● visibilità notturna

● attraversamenti pedonali rialzati e visibili

● isole salvagente

Per la sicurezza delle strade in generale, occorre invece :

● attuare il processo di trasformazione digitale delle strade italiane, creando infrastrutture tecnologicamente avanzate che migliorino la sostenibilità e la sicurezza della rete viaria, anche per lo sviluppo e la regolamentazione dei veicoli a guida autonoma;

● individuare tratti stradali e intersezioni a maggiore incidentalità e predisporre le azioni risolutive più opportune (non solo infrastrutturali, ma anche di controllo e repressione dei comportamenti a rischio);

● controllare progetti delle nuove infrastrutture e di quelli di adeguamento.

Per i veicoli, il M5S punta a incentivare la diffusione di veicoli aventi dotazioni di sicurezza passiva ed attiva (airbag frontali, laterali ed a tendina, abs, esc, e-call, Intelligent Speed Adapter, Lane Departure Warning, Pedestrian Recognition), veicoli che interagiscono fra loro e con la strada, motocicli con abs, veicoli poco lesivi per i pedoni, vetture con Cruise Control dotati di adattamento automatico della marcia del veicolo ai limiti di velocità massima.

Per avere utenti consapevoli e disciplinati, riteniamo necessario aumentare la sinergia fra i controlli, l’educazione e l’informazione (programmi di informazione, sensibilizzazione e prevenzione, controlli sul corretto impiego delle protezioni intensificazione dei controlli nei periodi a maggiore incidentalità). Il Trasporto privato su gomma Spostare le modalità di trasporto verso quelle meno impattanti (shift modale), dovrà diventare un obiettivo nazionale, da raggiungere nelle diverse aree territoriali.

Per questo, in un sistema dominato dal trasporto privato su gomma, dovranno essere numerose le azioni da adottare, coordinate in un Piano generale . Dovranno essere finalmente definiti e attribuiti i costi esterni del trasporto su gomma, vale a dire quanto incide questa modalità di trasporto in termini di danni alle persone e all’ambiente che ci circonda.

Sarà poi rivisto il sistema dei sussidi secondo l’approccio del danno arrecato, e diffusa maggiormente la conoscenza dei benefici economici dell’uso di soluzioni alternative al possesso dell’auto privata. A livello locale, per gli enti di area vasta o le aggregazioni di comuni, saranno previsti degli incentivi a introdurre gradualmente l’obbligo di dotarsi del PUMS (piano urbano della mobilità sostenibile).

Infine, per supportare il passaggio alle tecnologie elettriche, oltre al superamento dei deficit infrastrutturali per la ricarica, saranno contemplati strumenti di supporto per finanziare l’acquisto a fronte della rottamazione – vendita di un mezzo con motore endotermico o per interventi di retrofit, accanto all’introduzione di meccanismi bonus-malus su acquisto o possesso di veicoli alimentati a benzina o gasolio, al di sopra di una certa potenza: chi inquina di più è giusto che paghi .

La mobilità condivisa su gomma (b Il trasporto aereo Per quanto riguarda il trasporto aereo, vogliamo:

● accrescere la sicurezza delle attività aeroportuali e rivedere il quadro dei controlli di sicurezza (security) negli aeroporti europei;

● evitare interventi pubblici a sostegno del sistema aeroportuale;

● promuovere l’autonomia economica degli aeroporti, in primis per quelli non strategici e non di continuità territoriale, razionalizzando quelli che dimostreranno di non poter operare in condizioni di mercato;

● escludere i servizi “non aviation” dall’affidamento diretto;

● garantire la massima trasparenza sulle risorse pubbliche erogate, direttamente e indirettamente, alle compagnie aeree e ai gestori aeroportuali, nel rispetto delle norme Ue; ● ridurre l’inquinamento acustico e atmosferico degli aeroporti adeguando la normativa di riferimento ai nuovi standard e aggiornando le mappe acustiche aeroportuali alla luce dei nuovi modelli matematici utilizzati;

● rivedere il modello di calcolo dei rischi delle attività aeronautiche sulle comunità locali, cosiddetto “risk assessment”, alla luce dei rilievi sollevati e degli aggiornamenti intervenuti a livello internazionale;

● limitare l’uso dei voli di Stato;

● rivedere il meccanismo di elaborazione e monitoraggio dei contratti di programma e la durata delle concessioni al fine di assicurare maggiore equità tra durata ed entità degli investimenti.

Il trasporto marittimo

Per il settore del trasporto marittimo proponiamo di: ● garantire i collegamenti tra i porti e le città, la rete ferroviaria nazionale o la rete stradale nazionale implementando il Trasporto Pubblico Locale; ● valutare l’opportunità di implementare i collegamenti tramite le vie d’acqua interne, ove possibile; ● fermare le grandi navi a Venezia e, in generale, sostenere e valorizzare una crocieristica di qualità, di dimensioni e cabotaggio contenuti , prevedendo l’applicazione immediata del limite massimo di 40mila tonnellate di stazza previsti dalla legge; ● usare tecnologie di mitigazione degli inquinanti e di carburanti a basso tenore di zolfo, con la previsione di ispezioni per le navi in entrata, sosta e uscita da parte di funzionari di sorveglianza nei porti. Il trasporto merci su gomma Per rendere più efficiente e sostenibile, il settore del trasporto merci su gomma intendiamo: ● accompagnare il processo di trasformazione delle flotte verso l’adozione di tecnologie più sostenibili, anche attraverso la previsione di meccanismi di premialità per l’efficienza energetica e l’utilizzo di energia da fonti rinnovabili; ● incentivare la diffusione della digitalizzazione della catena logistica anche in ambito di trasporto merci su strada, attraverso sistemi di semplificazione, potenziamento tecnologico e smart logistica, come l’e-CMR o nota di consegna elettronica, e la creazione di piattaforme e centri logistici di vicinato e ambiti in cui attivare sistemi di distribuzione a brevissimo raggio e impatto zero; ● superare gli obiettivi previsti dal Libro Bianco sui trasporti del 2011 per il trasporto merci su strada sulle percorrenze superiori a 300 km; ● prorogare lo sconto-pedaggio previsto per chi trasporta le merci su ferro e il ferrobonus fino al completamento degli adeguamenti infrastrutturali in grado di rendere maggiormente competitivo il trasporto intermodale; ● rivedere le politiche di supporto all’autotrasporto con la graduale eliminazione dei sussidi, diretti e indiretti, a partire dalle imprese meno virtuose dal punto di vista della sicurezza e dell’impatto ambientale; ● introdurre misure anti-dumping e regole chiare contro abusi, concorrenza sleale e comportamenti distorsivi nel settore dell’autotrasporto; ● valutare la redazione di un Testo Unico dell’Autotrasporto. Il trasporto merci su ferro Per il trasporto merci su ferro, occorre invece: ● definire un piano infrastrutturale a supporto dell’intermodalità e/o dello shift modale puntando ad “ottimizzare l’esistente”; ● delineare una strategia per coinvolgere l’intera catena logistica, compresa la sezione distributiva verso il cliente finale, nella realizzazione di progetti di distribuzione delle merci su treno per le aree urbane; ● ridefinire il contratto di programma con RFI prevedendo un ruolo centrale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.

La logistica via mare

Per la logistica via mare, proponiamo di:

● rafforzare l’infrastrutturazione ferroviaria dei porti, così da favorire lo switch intermodale, da gomma a ferro, sia per il trasporto delle merci che passeggeri;

● definire un piano di razionalizzazione ed efficientamento dei retroporti e degli interporti, evitando una loro proliferazione incontrollata e puntando al ruolo di connettore del treno, in un sistema integrato e aggregativo delle funzioni svolte da porti e interporti;

● completare l’ultimo miglio ferroviario, fondamentale per favorire l’intermodalità e il decongestionamento delle aree urbane e metropolitane, nonché per la concorrenza;

● stabilire tempistiche certe per l’approvazione, l’esecuzione e il controllo dei Piani operativi portuali, tenendo in considerazione, per gli interventi di settore, la dimensione internazionale delle politiche e dei macro principi dettati a livello IMO;

● diminuire le emissioni inquinanti all’interno dell’area portuale, rivedendo le modalità con cui si mappano e analizzano le sorgenti di emissioni tra città e porto;

● incentivare l’adozione di moderne tecnologie di abbattimento delle emissioni delle navi, per il miglioramento dell’efficienza energetica, la ricerca e lo sviluppo nel settore;

● rendere più stringenti e trasparenti i criteri e i requisiti di selezione e nomina dei presidenti delle Autorità di sistema portuale nonché dei commissari; ● stanziare ulteriori risorse per il “marebonus” al fine di favorire lo spostamento delle merci dalla gomma all’acqua.

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