Industria automobilistica tedesca nella battaglia di retrocessione di crisi

Dal blog https://www.spiegel.de/

Le case automobilistiche tedesche stanno vivendo il più grande sconvolgimento della loro storia: lo scandalo diesel e la rivoluzione elettrica sono ora anche una recessione economica. Migliaia di posti di lavoro sono a rischio.

© Christian O. Bruch / laif

Di Michael Kröger Lunedì 09.09.2019

L’IAA è stato anche più glamour. Per decenni, il salone delle esibizioni di fine estate dell’industria automobilistica presso il polo fieristico di Francoforte è stato considerato l’evento dell’industria dell’anno. Gli espositori hanno inviato ospiti di rappresentanti. Nessuno poteva permettersi di perdere.

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Molto diverso quest’anno. Quando il Salone Internazionale dell’Automobile aprirà le sue porte al pubblico questa settimana, mancheranno nomi illustri come Ferrari, Bentley, Maserati, Lotus e Aston Martin. Persino i grandi del settore come Toyota , Renault o Fiat Chrysler hanno annullato la loro partecipazione. Complessivamente, il numero di espositori è diminuito di circa un quinto.

Per questo, gli avversari della macchina spingono più forte sul palco. Per il primo fine settimana pubblico le organizzazioni ambientaliste e il movimento per la protezione del clima “Fridays for Future” hanno annunciato dimostrazioni e blocchi .

La crisi dell’IAA può essere interpretata come un vero segnale di allarme. Perché simboleggia i problemi che l’intera industria sta affrontando. La guerra commerciale tra gli Stati Uniti e il resto del mondo aggrava l’inizio della recessione economica, lo scandalo diesel e la messa al bando turbano gli acquirenti – e in generale: l’auto, una volta icona della libertà, con la promessa di partenza e realizzazione, ha perso in gran parte il suo nimbo. Per gli abitanti delle città comunque, ma alla luce degli effetti incalcolabili dei cambiamenti climatici, crescono anche dubbi sulle teste di benzina in ghisa.

La tensione percepita può essere dimostrata con i numeri: in tutto il mondo, l’industria ha venduto circa il cinque percento in meno di automobili nella prima metà del 2019 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nei loro più importanti mercati di esportazione, la Cina e gli Stati Uniti da soli, i produttori tedeschi hanno subito un calo di oltre il 20 percento dall’inizio dell’anno. E gli esperti sono convinti che questo segna solo l’inizio di una lunga fase di recessione .

Gli sconti mangiano la resa

Forse il declino sarebbe stato molto più forte se le case automobilistiche non avessero sostenuto le vendite con sconti generosi. Ma gli sconti consumano anche i profitti. Insieme al calo delle vendite, stanno causando un grande svantaggio nei bilanci trimestrali. BMW e Daimler hanno anche dovuto emettere avvisi di profitto per l’intero anno.Altro su SPIEGEL +Ansia da lavoro nell’industria automobilistica”morire a rate”

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I soldi mancano in una fase particolarmente delicata. Il prevedibile inasprimento dei limiti di emissione dei gas di scarico sta costringendo i produttori ad aumentare drasticamente i loro investimenti in motori orientati al futuro. Pertanto, il Gruppo VW vuole equipaggiare entro il 2025, un quarto della sua flotta con propulsori elettrici o ibridi. La BMW aveva originariamente annunciato per il 2025 una serie di veicoli elettrici. Ma ora dovrebbero essere pronti per la produzione due anni prima. Mercedes vuole persino elettrificare tutta la sua flotta, vale a dire nel 2022, anche di più. Gli investimenti necessari sono immensi, ma la sola VW prevede di spendere circa 44 miliardi di euro.

A peggiorare le cose, i mutui del passato pesano sulle società. Nello scandalo sulle emissioni di VW, la causa in Germania inizia solo, con conseguenze incalcolabili per le finanze del gruppo. Anche la fissazione dei prezzi non autorizzata e le promesse ventose in termini di consumo hanno danneggiato la reputazione del settore e fatto rimbalzare i clienti. Nel frattempo, l’adorazione del marchio preferito in passato preferito spesso ha lasciato il posto alla distanza scettica.

Ma lo scetticismo degli acquirenti va molto oltre. Perché finora, le auto elettriche offerte sono nella migliore delle ipotesi una seconda auto per famiglie benestanti. Le decisioni di acquisto vengono pertanto posticipate il più a lungo possibile. “Quanto più a lungo l’industria automobilistica tedesca deve fornire auto elettriche economiche adatte all’uso quotidiano, tanto maggiori sono i dubbi dei clienti sul fatto che la mobilità elettrica sia davvero il futuro”, spiega Timo Wollenschläger, ricercatore economico presso l’Istituto Ifo di Monaco sulla rivista ” Auto, motore e sport “il dilemma del produttore.

Autovetture a batteria per il prossimo futuro

Almeno sta gradualmente diventando chiaro quale direzione prenderà il viaggio dell’industria nel prossimo futuro. “La batteria è chiaramente in pole position con l’azionamento elettrico”, afferma Felix Mogge, Senior Partner della società di consulenza Roland Berger . L’azionamento dell’idrogeno o della cella a combustibile arriverà poco dopo. Il che non significa in alcun modo che gli sviluppi in questo settore debbano essere trascurati.

Tuttavia, Mogge non crede in una rapida innovazione tecnologica grazie alla sua portata ridotta e all’infrastruttura di ricarica incompleta. “Se guidi molto, devi fare affidamento sul classico bruciatore”, afferma. La svolta, si aspetta l’esperto di traffico, porterà prima l’automobile a guida autonoma. Perché sarebbe quindi vantaggioso utilizzarlo nelle flotte di car sharing.galleria fotografico

L’IAA è stato anche più glamour. Per decenni, il salone delle esibizioni di fine estate dell’industria automobilistica presso il polo fieristico di Francoforte è stato considerato l’evento dell’industria dell’anno. Gli espositori hanno inviato ospiti di rappresentanti. Nessuno poteva permettersi di perdere.

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Molto diverso quest’anno. Quando il Salone Internazionale dell’Automobile aprirà le sue porte al pubblico questa settimana, mancheranno nomi illustri come Ferrari, Bentley, Maserati, Lotus e Aston Martin. Persino i grandi del settore come Toyota , Renault o Fiat Chrysler hanno annullato la loro partecipazione. Complessivamente, il numero di espositori è diminuito di circa un quinto.

Per questo, gli avversari della macchina spingono più forte sul palco. Per il primo fine settimana pubblico le organizzazioni ambientaliste e il movimento per la protezione del clima “Fridays for Future” hanno annunciato dimostrazioni e blocchi .

La crisi dell’IAA può essere interpretata come un vero segnale di allarme. Perché simboleggia i problemi che l’intera industria sta affrontando. La guerra commerciale tra gli Stati Uniti e il resto del mondo aggrava l’inizio della recessione economica, lo scandalo diesel e la messa al bando turbano gli acquirenti – e in generale: l’auto, una volta icona della libertà, con la promessa di partenza e realizzazione, ha perso in gran parte il suo nimbo. Per gli abitanti delle città comunque, ma alla luce degli effetti incalcolabili dei cambiamenti climatici, crescono anche dubbi sulle teste di benzina in ghisa.

La tensione percepita può essere dimostrata con i numeri: in tutto il mondo, l’industria ha venduto circa il cinque percento in meno di automobili nella prima metà del 2019 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Nei loro più importanti mercati di esportazione, la Cina e gli Stati Uniti da soli, i produttori tedeschi hanno subito un calo di oltre il 20 percento dall’inizio dell’anno. E gli esperti sono convinti che questo segna solo l’inizio di una lunga fase di recessione .

Gli sconti mangiano la resa

Forse il declino sarebbe stato molto più forte se le case automobilistiche non avessero sostenuto le vendite con sconti generosi. Ma gli sconti consumano anche i profitti. Insieme al calo delle vendite, stanno causando un grande svantaggio nei bilanci trimestrali. BMW e Daimler hanno anche dovuto emettere avvisi di profitto per l’intero anno.Altro su SPIEGEL +Ansia da lavoro nell’industria automobilistica”morire a rate”

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I soldi mancano in una fase particolarmente delicata. Il prevedibile inasprimento dei limiti di emissione dei gas di scarico sta costringendo i produttori ad aumentare drasticamente i loro investimenti in motori orientati al futuro. Pertanto, il Gruppo VW vuole equipaggiare entro il 2025, un quarto della sua flotta con propulsori elettrici o ibridi. La BMW aveva originariamente annunciato per il 2025 una serie di veicoli elettrici. Ma ora dovrebbero essere pronti per la produzione due anni prima. Mercedes vuole persino elettrificare tutta la sua flotta, vale a dire nel 2022, anche di più. Gli investimenti necessari sono immensi, ma la sola VW prevede di spendere circa 44 miliardi di euro.

A peggiorare le cose, i mutui del passato pesano sulle società. Nello scandalo sulle emissioni di VW, la causa in Germania inizia solo, con conseguenze incalcolabili per le finanze del gruppo. Anche la fissazione dei prezzi non autorizzata e le promesse ventose in termini di consumo hanno danneggiato la reputazione del settore e fatto rimbalzare i clienti. Nel frattempo, l’adorazione del marchio preferito in passato preferito spesso ha lasciato il posto alla distanza scettica.

Ma lo scetticismo degli acquirenti va molto oltre. Perché finora, le auto elettriche offerte sono nella migliore delle ipotesi una seconda auto per famiglie benestanti. Le decisioni di acquisto vengono pertanto posticipate il più a lungo possibile. “Quanto più a lungo l’industria automobilistica tedesca deve fornire auto elettriche economiche adatte all’uso quotidiano, tanto maggiori sono i dubbi dei clienti sul fatto che la mobilità elettrica sia davvero il futuro”, spiega Timo Wollenschläger, ricercatore economico presso l’Istituto Ifo di Monaco sulla rivista ” Auto, motore e sport “il dilemma del produttore.

Autovetture a batteria per il prossimo futuro

Almeno sta gradualmente diventando chiaro quale direzione prenderà il viaggio dell’industria nel prossimo futuro. “La batteria è chiaramente in pole position con l’azionamento elettrico”, afferma Felix Mogge, Senior Partner della società di consulenza Roland Berger . L’azionamento dell’idrogeno o della cella a combustibile arriverà poco dopo. Il che non significa in alcun modo che gli sviluppi in questo settore debbano essere trascurati.

Tuttavia, Mogge non crede in una rapida innovazione tecnologica grazie alla sua portata ridotta e all’infrastruttura di ricarica incompleta. “Se guidi molto, devi fare affidamento sul classico bruciatore”, afferma. La svolta, si aspetta l’esperto di traffico, porterà prima l’automobile a guida autonoma. Perché sarebbe quindi vantaggioso utilizzarlo nelle flotte di car sharing.galleria fotografica

Tuttavia, non ci si può aspettare che la vita diventerà facile per la casa automobilistica classica. Con Google , Apple o Uber sono già concorrenti all’inizio, che hanno inequivocabilmente più capitale per far fronte agli elevati costi di sviluppo, che richiedono la tecnologia. Inoltre, hanno il know-how per monetizzare i dati che forniscono, rendendo il costo del viaggio in un’auto a guida autonoma abbastanza economico. BMW e Co vogliono stare al passo con questo campo, devono trovare rapidamente partner potenti.

L’accusa spesso sollevata secondo cui gli automobilisti tedeschi hanno interrotto la tendenza verso l’ auto elettrica (autonoma) , o addirittura evitata, è considerata infondata dagli esperti. “Produttori e fornitori hanno innescato molti sviluppi negli ultimi anni sotto l’egida della percezione pubblica”, afferma Mogge. “Vedremo le innovazioni nelle nuove auto.”

” Non tutti sopravviveranno”

Ma le soluzioni tecniche non sono tutto. Portano solo profitti, anche se sono installati in auto che sono più desiderabili di altri. In ogni caso, l’industria tedesca non è stata tra i primi in questo senso in passato. Gli ingegneri tedeschi sono considerati tecnicamente inclini, ma poco sensibili ai costi.

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Un altro problema è che i circoli di leadership dei singoli produttori non sono affatto d’accordo, per cui il budget di sviluppo dovrebbe ora essere utilizzato concretamente. Il miglior esempio di questo è la BMW, dove, dopo i flop delle avanguardie elettriche i3 e i8, si è formata una potente fazione estremamente scettica riguardo alla sua attenzione alla tecnologia delle batterie. I migliori ingegneri come Carsten Breitfeld hanno da tempo lasciato l’azienda per costruire auto elettriche altrove. Alla Daimler , i sostenitori delle celle a combustibile competono con i sostenitori della batteria per scarse risorse.

Le società non hanno più molto tempo per decidere se vogliono competere nella corsa alla supremazia nel settore automobilistico. E sicuro che ha successo, anche i CEO un tempo così sicuri di sé non sono più: “Dal punto di vista di oggi, le probabilità potrebbero essere da 50 a 50 che l’industria automobilistica tedesca tra dieci anni, la migliore del mondo”, ha dichiarato recentemente il CEO di VW Herbert Diess la “settimana degli affari”. Anche il capo Daimler recentemente in pensione Dieter Zetsche ha espresso dubbi sul fatto che le società esistessero per sempre dalla legge naturale.

L’industria automobilistica tedesca sta affrontando tempi difficili, Roland-Berger-Mann Mogge ne è convinto. “Non tutte le aziende del settore sopravviveranno”, afferma. “Coloro che hanno successo e che saranno messi in pericolo in futuro, dipende soprattutto dalla capacità di adattarsi ai cambiamenti”.Come funziona il metodo Civey?L’ Istituto Polling Civeyfunziona con un processo completamente automatizzato multilivello. Tutti i sondaggi rappresentativi in ​​tempo reale vengono riprodotti in una rete tedesca di oltre 20.000 siti Web (“Riversampling”), pertanto non vengono intervistati solo gli utenti di SPIEGEL ONLINE. Chiunque può partecipare ai sondaggi online e verrà incluso nel risultato rappresentativo con le proprie risposte se si è registrato. Da questi utenti, Civey trae un campione citato che assicura che corrisponda alla popolazione, ad esempio in termini di età, sesso e densità di popolazione. Infine, in una terza fase, i risultati sono ponderati dai fattori socio-demografici e dagli atteggiamenti degli altri partecipanti per correggere le distorsioni e prevenire la manipolazione.FAQ.Perché è necessaria una registrazione?In che modo i risultati diventano rappresentativi?Raggiungerai abbastanza partecipanti online?Come riconosco la qualità di un risultato?Che cosa significa quando le aree colorate nella grafica si sovrappongono?Cosa succede ai miei dati?Chi c’è dietro i sondaggi di Civey?

17 immaginiAuto a guida autonoma: le alleanze più importanti

Tuttavia, non ci si può aspettare che la vita diventerà facile per la casa automobilistica classica. Con Google , Apple o Uber sono già concorrenti all’inizio, che hanno inequivocabilmente più capitale per far fronte agli elevati costi di sviluppo, che richiedono la tecnologia. Inoltre, hanno il know-how per monetizzare i dati che forniscono, rendendo il costo del viaggio in un’auto a guida autonoma abbastanza economico. BMW e Co vogliono stare al passo con questo campo, devono trovare rapidamente partner potenti.

L’accusa spesso sollevata secondo cui gli automobilisti tedeschi hanno interrotto la tendenza verso l’ auto elettrica (autonoma) , o addirittura evitata, è considerata infondata dagli esperti. “Produttori e fornitori hanno innescato molti sviluppi negli ultimi anni sotto l’egida della percezione pubblica”, afferma Mogge. “Vedremo le innovazioni nelle nuove auto.”

” Non tutti sopravviveranno”

Ma le soluzioni tecniche non sono tutto. Portano solo profitti, anche se sono installati in auto che sono più desiderabili di altri. In ogni caso, l’industria tedesca non è stata tra i primi in questo senso in passato. Gli ingegneri tedeschi sono considerati tecnicamente inclini, ma poco sensibili ai costi.

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Un altro problema è che i circoli di leadership dei singoli produttori non sono affatto d’accordo, per cui il budget di sviluppo dovrebbe ora essere utilizzato concretamente. Il miglior esempio di questo è la BMW, dove, dopo i flop delle avanguardie elettriche i3 e i8, si è formata una potente fazione estremamente scettica riguardo alla sua attenzione alla tecnologia delle batterie. I migliori ingegneri come Carsten Breitfeld hanno da tempo lasciato l’azienda per costruire auto elettriche altrove. Alla Daimler , i sostenitori delle celle a combustibile competono con i sostenitori della batteria per scarse risorse.

Le società non hanno più molto tempo per decidere se vogliono competere nella corsa alla supremazia nel settore automobilistico. E sicuro che ha successo, anche i CEO un tempo così sicuri di sé non sono più: “Dal punto di vista di oggi, le probabilità potrebbero essere da 50 a 50 che l’industria automobilistica tedesca tra dieci anni, la migliore del mondo”, ha dichiarato recentemente il CEO di VW Herbert Diess la “settimana degli affari”. Anche il capo Daimler recentemente in pensione Dieter Zetsche ha espresso dubbi sul fatto che le società esistessero per sempre dalla legge naturale.

L’industria automobilistica tedesca sta affrontando tempi difficili, Roland-Berger-Mann Mogge ne è convinto. “Non tutte le aziende del settore sopravviveranno”, afferma. “Coloro che hanno successo e che saranno messi in pericolo in futuro, dipende soprattutto dalla capacità di adattarsi ai cambiamenti”.

Come funziona il metodo Civey?L’ Istituto Polling Civeyfunziona con un processo completamente automatizzato multilivello. Tutti i sondaggi rappresentativi in ​​tempo reale vengono riprodotti in una rete tedesca di oltre 20.000 siti Web (“Riversampling”), pertanto non vengono intervistati solo gli utenti di SPIEGEL ONLINE. Chiunque può partecipare ai sondaggi online e verrà incluso nel risultato rappresentativo con le proprie risposte se si è registrato. Da questi utenti, Civey trae un campione citato che assicura che corrisponda alla popolazione, ad esempio in termini di età, sesso e densità di popolazione. Infine, in una terza fase, i risultati sono ponderati dai fattori socio-demografici e dagli atteggiamenti degli altri partecipanti per correggere le distorsioni e prevenire la manipolazione.FAQ.Perché è necessaria una registrazione?In che modo i risultati diventano rappresentativi?Raggiungerai abbastanza partecipanti online?Come riconosco la qualità di un risultato?Che cosa significa quando le aree colorate nella grafica si sovrappongono?Cosa succede ai miei dati?Chi c’è dietro i sondaggi di Civey?

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