Il Mose è il sipario del «decreto semplificazioni»

Dal blog https://jacobinitalia.it/

Marta Sottoriva 16 Luglio 2020

È stato presentato come l’inizio della ripartenza del paese. Ma i quarant’anni trascorsi dalla sua progettazione parlano dell’urgenza di uscire dal «modello delle grandi opere» che ignora le istanze dei movimenti contro la crisi climatica

Dei pirati si raccontano scorribande e nefandezze. Nella leggenda sopravvivono storie di uomini e donne senza remore, accomunati dalla furia e dalla sete di ricchezze conquistate con spregiudicatezza e abilità schermitrici. Occorre forse ribaltare la prospettiva, accogliendo le ragioni di chi vive ai margini pur di non sottostare ai dettami forzosi dell’Impero sovrano; gli indomiti beffardi, in guerra contro un sistema che estrae risorse dalle colonie e sfrutta il lavoro dei sudditi ai fini di accumulare beni e potere; di chi depreda con l’impunità dei dominanti attraverso un sistema che oggi definiremmo estrattivista, coloniale e corruttivo, strutturalmente legittimato dai decreti regi.

I vascelli delle ciurme pirata sono sempre rimasti lontani dalla Laguna. La Serenissima era annoverata tra le potenze che meno perdona; ma tra le bandiere No Mose e No Grandi Navi, dalle imbarcazioni che venerdì scorso hanno contestato «l’inaugurazione» del Mo.S.E. sventolavano anche quelle pirata, le bandiere di chi si è visto rubare tanto e depredare tutto. Se i pirati leggendari entravano in conflitto aperto con le forze marine militari del potere imperiale costituito, i pirati veneziani nostrani hanno ingaggiato una battaglia navale con le forze repressive di un potere farsesco.

I pirati contro Golia hanno definito «una buffonata» trasformare la prova generale dell’opera che ha divorato 9 miliardi di fondi pubblici   ̶  di cui 6 solo per la costruzione delle dighe mobili   ̶ nella celebrazione del successo di un modello di governance pubblico-privato che ha cambiato irrimediabilmente le sorti della città. «Una buffonata» decantare le lodi di un’opera che è stata finora testata in condizioni meteo ottimali quando dovrebbe operare in presenza di venti e maree sfavorevoli, dove comunque 6 paratoie hanno mancato di alzarsi e abbassarsi secondo le tempistiche. Una «buffonata» sorvolare le perizie tecniche che indicano pericolosità e criticità della più svariata natura: dal malfunzionamento dovuto al fenomeno della risonanza disarmonica, al deposito naturale di sabbie e detriti, al proliferare di «peoci» (cozze) sulle superfici delle peratoie. «Una buffonata» celebrare l’ingegno tecnico di un’opera faraonica di cui non esiste un progetto esecutivo e che richiederà 100 milioni annui per lavori di ordinaria manutenzione, a fronte di fenomeni di corrosione che già oggi ne compromettono la struttura e funzione. «Una buffonata» confermare l’efficacia di un’opera che se mai dovesse funzionare a pieno regime comprometterebbe irrimediabilmente l’ecosistema lagunare, comportandone la morte a causa dell’anossia (la mancanza di ossigeno cui la Laguna necessita attraverso il ricambio delle correnti di acqua lagunare e marina). «Una buffonata» infine, pensare che il Mo.S.E. possa essere per Venezia una risposta efficace all’innalzamento dei livelli del medio mare causato dai cambiamenti climatici: un’opera costruita in base a previsioni diffuse dal Consorzio Venezia Nuova agli albori delle valutazioni sull’opera, che sappiamo oggi essere ampiamente sottostimati (Report Ipcc).

Facile sarebbe cadere nel tranello dei «detrattori» del Popolo dei NO, come dichiarato dal Sindaco di Venezia Luigi Brugnaro che ha paragonato venerdì scorso i No Mose ai No Vax, riducendo l’epopea dello scandalo Mo.S.E. a un incidente di percorso da spazzare sotto il tappeto, come se la lotta decennale di chi i cantieri del Mo.S.E. li ha occupati per oltre vent’anni – ben prima che tintinnassero le manette ai polsi delle alte dirigenze – denunciando la grande mangiatoia corruttiva, potesse paragonarsi allo scambio di opinioni sulla valenza scientifica dei vaccini. 

La contestazione No Mose di venerdì non ha avuto il carattere gongolante di chi aspetta il fetore della catastrofe per urlare «l’avevo detto», ma è stata un monito per tutti coloro che continuano a riservare al futuro l’ardua sentenza, quando chi ha lottato per Venezia sa bene che quella sentenza è invece scolpita come epitaffio nel passato della città; e dunque, forse, da leggersi come un ultimo – mai ultimo – tentativo dei pirati di guardare alle spoglie del re nudo indicando una direzione altra.

Il re è nudo 

La storia del Mo.S.E. è una storia tutta italiana, una storia i cui scandali scandiranno il tempo di un quadro normativo che da Venezia, nel lontano 1973, darà il via al più grande processo di corruzione del Paese, e più in generale, a un modello che servirà da esempio per segnare la via italiana all’estrazione di risorse ai fini di accumulazione capitalistici: il modello «grandi opere». È una storia che inizia da lontano, dalla «aqua granda» del 1966, in cui il picco di marea di +194 cm avrebbe spinto l’allora Governo Andreotti a promulgare la prima Legge speciale per la salvaguardia di Venezia (n.171/73), in cui si delinea la necessità di interventi mirati al contenimento delle maree eccezionali. Parallelamente alla bocciatura di diversi progetti, nel corso degli anni sarà decisivo per l’approvazione del Mo.S.E. non tanto la presentazione di un progetto che corrisponda ai criteri di gradualità, sperimentabilità, reversibilità, come richiesto dalla legge Speciale, quanto dall’istituzione di una cordata di 29 imprese pubbliche e private, colossi dell’imprenditoria italiana nel settore delle costruzioni, denominato «Consorzio Venezia Nuova» (Cvn), che a cavallo tra il 1982 e il 1984 riuscirà a determinare la direzione delle scelte politiche locali e nazionali in materia di salvaguardia lagunare. 

Nel 1984, con l’approvazione della seconda Legge speciale – la n.798/1984 – in cui si definisce Venezia «problema di preminente interesse nazionale», il Governo Craxi affida infatti la concessione unica al Cvn «da accordarsi in forma unitaria a trattativa privata, anche in deroga alle disposizioni vigenti». La concessione formalizza – senza alcuna gara d’appalto – la commissione pubblica di salvaguardia della Laguna a un soggetto di diritto privato che ottiene il monopolio di studi e ricerche, progettazione e realizzazione, manutenzione e gestione di tutte le opere necessarie alla tutela lagunare, piccole e grandi. Contrariamente alla prassi europea e italiana, si sceglie il Cvn perché «maggiormente qualificato per la realizzazione degli interventi», ma secondo Gianni De Michelis «il consorzio è un’idea politica e nasce in sede politica», una decisione dunque che bypassa il regolare iter di gara a favore dell’ideazione di un sistema perfettamente inserito nella logica che pochi anni dopo sarebbe emersa con Tangentopoli. La Laguna diviene infatti prima sperimentazione e poi emblema di un sistema che sarà in grado di influenzare, attraverso la corruzione sistemica, il tessuto normativo alla base della realizzazione di grandi opere infrastrutturali di nulla o marginale utilità (e a elevato e devastante impatto ambientale) per alimentare la rendita di un settore, quello delle costruzioni, che si è rivelato negli anni obsoleto, dannoso e inefficace, capace però di esercitare un forte potere di condizionamento sulla rappresentanza politico-istituzionale e sulla rappresentazione mediatica, con un giro d’affari odierno pari a 180 miliardi di euro l’anno. 

Tangentopoli sarebbe scoppiata a Milano nel febbraio del 1992, ma per il Cvn si preannunciavano invece anni di egemonia godereccia su Venezia. Prima degli arresti del 2014, per oltre vent’anni, sotto l’egida di Giovanni Mazzacurati, «il Mo.S.E. unica soluzione in grado di salvare Venezia» sarebbe divenuto un mantra sussurrato a mezza bocca in tutti i salotti bene tra Venezia e Roma, sospinto a suon di mazzette, favori e tangenti. Metà delle risorse destinate alla salvaguardia di Venezia finalizzate invece, con mezzi leciti e illeciti, alla costruzione del consenso e alla velocizzazione delle procedure, per un’opera bocciata dalla Commissione Nazionale di Valutazione di Impatto Ambientale nel 1998, mai però sottoposta a un’effettiva comparazione con le possibili alternative. Forse il più grande scandalo del Paese, un apparato corruttivo costato oltre un miliardo e mezzo, secondo il libro delle indagini, servito a persuadere, convincere, lusingare e corrompere; dagli uffici stampa alle redazioni, dalle gallerie alle fondazioni agli organi pubblici alle sedi istituzionali alle Università, per snellire pratiche e velocizzare iter, per ottenere firme e approvazioni, strizzate d’occhio e strette di mano; risorse mai destinate alle molteplici piccole opere necessarie alla manutenzione ordinaria e alla reale salvaguardia della Laguna dalle alte maree: la ricostruzione delle barene e delle zone cuscinetto, lo scavo dei rii delle insulae, l’apertura delle valli da pesca, e le bonifiche di Porto Marghera, mai eseguite. 

All’indomani dell’insorgere dello scandalo Mo.S.E., l’ondata di indignazione pubblica volente o nolente destata, avrebbe potuto mettere seriamente a repentaglio un sistema «too big to fail». Ed è prevalsa infatti la narrazione, confortante per alcuni, delle «mele marce isolate», delle «eventuali responsabilità individuali» da prelevare e isolare a fronte di un progetto sostanzialmente funzionale. Eppure, vi è una differenza essenziale tra «corruzione per infrazione delle regole» e «corruzione delle regole», una differenza senza la quale sarebbe impossibile identificare nel Mo.S.E. la genesi di quel modello grandi opere responsabile della devastazione di interi territori da Nord a Sud della Penisola, soggetto a estensivi fenomeni di corruzione e infiltrazione mafiosa, le cui conseguenze ricadono su intere comunità in lotta per la propria sovranità e autodeterminazione, così spesso colpite dalla feroce repressione dell’apparato statale.

Se risulta scorretto individuare nel Mo.S.E. la prima «grande opera» mai realizzata (laddove la storia sancisce la triste genesi di questa epopea nella diga del Vajont) è pur vero che il Mo.S.E. ha strutturato l’impianto normativo e legislativo nazionale entro cui gli interessi in gioco agiscono. In questo modello la corruzione non è un incidente di percorso, ma un pilastro portante. Non la patologia, ma la fisiologia di un modello.

La vicenda del Mo.S.E. è in effetti paradigmatica di quanto accaduto intorno a tutti i più importanti progetti di infrastrutture. La norma istitutiva della «concessione unica dello Stato», costituita appositamente per il Cvn, è stata non a caso il modello su cui si è in seguito costruita la figura del «general contractor», attore principe nella commissione dei cantieri dell’Alta Velocità ferroviaria. Ed è questo, in linea di massima, l’utilizzo che negli ultimi anni si è fatto del «project financing», divenuto lo strumento attraverso cui convertire il rischio d’impresa in una responsabilità a lungo termine per la finanza pubblica, soggetta a tagli e decurtazioni nei settori di sua più stretta competenza: sanità e formazione. 

Il Mo.S.E. sipario per il Decreto «Semplificazioni»

È significativo che i vertici dello Stato – dal premier Giuseppe Conte alla Ministra Paola De Micheli, al Governatore del Veneto Luca Zaia al Sindaco di Venezia Luigi Brugnaro   ̶  abbiamo presenziato a quella che è stata definita l’«inaugurazione» della madre di tutte le «grandi opere», a pochi giorni dalla rettifica del Decreto «Semplificazioni», l’ennesimo sblocca-cantieri per le grandi infrastrutture su cui il governo punta per il millantato rilancio del Paese. Se da un lato appare una mossa per pacificare le anime divise dei partiti al Governo – con il conseguente rimpallo con cui Cinque Stelle e Pd si intestano i meriti e si rimbalzano le responsabilità sul proprio elettorato – dall’altro è facile interpretarlo come la volontà di dare un segnale forte di efficienza, a fronte di una linea politica che ancora una volta predilige la privatizzazione di fondi pubblici a favore delle imprese al sopperimento di carenze in settori che, come quello della sanità e della formazione, hanno presentato in questi mesi problematicità e sofferenze sostanziali, e sui cui ancora pendono incertezza, inadempienze e ritardi, anche e soprattutto in questo periodo di post-Covid. 

Si decide invece di dare rilevanza al conseguimento di «grandi opere» infrastrutturali. La necessità di reperire fondi dall’Unione europea gioca un ruolo primario nella sceneggiata, tutta italiana, che aleggia attorno alla passerella cui si è assistito la settimana scorsa a Venezia. Eppure è proprio sulla partita  Agenda 2030 e Green New Deal che si consuma il più beffardo tradimento: l’abbandono, espresso implicitamente dalla volontà del Decreto, di qualsiasi forma di dialogo e mediazioni con i movimenti che nell’ultimo anno hanno portato in piazza milioni di persone, pretendendo da parte dell’agenda di Governo un reale piano di intervento in (pre)visione della crisi climatica in atto, un intervento che molto chiaramente esprime la necessità di riduzione delle emissioni, di tutela ambientale e di messa in sicurezza dei territori più esposti. Se la metanizzazione prevista nel Piano Nazionale Energia e Clima aveva già esplicitato l’incapacità di questo Governo di uscire dalla logica della combustione energetica, con la complicità di multinazionali dei combustibili fossili come Eni ed Enel, con il Decreto Semplificazioni ha definitivamente riaperto la partita post-Covid giocando sul terreno dello sfruttamento ambientale.

Sotto la cortina della retorica della facilitazione e de-burocratizzazione dei lavori si celano infatti precise direttive che guardano ai processi di approvazione attraverso verifiche sbrigative e sommarie della validità tecnica dei progetti e del loro impatto ambientale, con la conseguente esclusione coatta delle comunità coinvolte dai processi consultivi e decisionali che riguardano i propri territori, senza menzione alcuna di analisi costi-benefici, con la formulazione di gare d’appalto che beneficiano direttamente o indirettamente di fenomeni di corruzione e infiltrazione mafiosa. 

La lotta No Mose passa per la giustizia climatica

Sul confine tra legalità e illegalità, lecito e non lecito, si sono giocati gli interessi delle classi dirigenti e dell’ordine capitalista neoliberale degli ultimi quattro decenni. Interessi che vanno dalla governance locale attorno alla costruzione del Mo.S.E., ai cantieri del Tav, alla metanizzazione della Sardegna, fino alle disuguaglianze sociali acuitesi drammaticamente con la crisi Covid-19, agli squilibri sistemici tra Nord e Sud globale in cui l’estrattivismo colonialista e neocolonialista ha avuto un ruolo fondante. Entro queste coordinate, appare chiaro come una lettura che guardi al capitalismo come un regime ecologico, termine che in ecologia politica definisce l’estrazione e accumulazione di valore dal bios, deve necessariamente inglobare nella lotta territoriale la sfida epocale della crisi climatica all’interno del pensiero, dell’organizzazione, dell’azione. Il modello «grandi opere» è  l’ostacolo principale ma non unico entro cui articolare le reti di movimento che si battono per la giustizia climatica, ecologica e ambientale. I pirati della Laguna torneranno al Lido di Venezia a Settembre con la volontà di costruire un orizzonte e un immaginario comune di pensiero e azione che guardi alle lotte in ottica di sovversione dell’esistente. Depredare e saccheggiare è esercizio dei potenti, al fortino Ca’Bianca del Lido i pirati costruiscono una società di uomini e donne senza padroni.

*Marta Sottoriva vive a Venezia ed è attivista del Comitato No Grandi Navi e del Laboratorio Occupato Morion. 

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