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Di Erasmo Venosi Del 13 Novembre
Investimenti costosi e a bassa utilità sociale. Portogallo e Gran Bretagna hanno cancellato i progetti A.V.I reali conti dell’Italia si rilevano dal Conto Generale del patrimonio, accessibile e verificabile da tutti: 1200 pagine. A fine 2021 l’Italia presentava attivi per 1001 miliardi e, passivi per 3434 miliardi con uno sbilancio patrimoniale di 2433 miliardi.
Numeri che rendono la narrazione corrente una grande bugia, raccontata da presidenti del consiglio e ministri vari. Addirittura lo scorso anno un peggioramento di 217 miliardi rispetto al 2020. Moody’s ha minacciato la retrocessione dei titoli italiani, a livello di spazzatura se il nuovo governo non predisporrà una legge di bilancio idonea a sostenere la crescita.
Nel 2000 l’Italia incideva per il 18% sul PIL della zona euro e, a fine 2023 inciderà per il 12%. Ventidue anni di politiche economiche e di suggerimenti UE che hanno generato questo infausto esito.
Se uno legge l’ultimo Regional Outloolok del Fondo Monetario Internazionale apprende, che nel periodo 2020/2023 l’Italia crescerà dello 0,7% a fronte di una area al 2,4%.
Totalmente contrapposti i numeri della crescita del Pil inserita nella Nota di Aggiornamento di Economia e Finanza del Governo Draghi, che riportava un più 7,5%.
Visto la grancassa mediatica, che si nutre dei dati Istat per il terzo trimestre vedremo tra mesi.
Intanto la Nota di Aggiornamento al DEF del Governo Meloni riporta la crescita del PIL, a un + 3,7% nel 2022 e un + 0,6% quindi quasi dimezzata (58%) rispetto alle previsioni del Governo Draghi di settembre 2021. Ottimistico il dato di crescita del 2023, se solo si considera che il Fondo monetario stima una contrazione dello 0,2%. Deficit al 5,6% destinando 9,3 miliardi alle bollette.
Infine coerentemente con il Fiscal Compact si legge il rientro in tre anni al 3% del PIL come deficit.
Cosa dire? Negli ultimi 30 anni ben 13, su 18 governi hanno potuto contare su uomini e funzionari di Banca d’ Italia! Governatori: Ciampi nel 1993, 2020 Draghi. Alti funzionari: Dini direttore generale di Banca Italia nel governo del 1995. Ministri del Tesoro provenienti da Banca Italia: Masera, Ciampi nel 1 governo Prodi, Tommaso Padoa Schioppa, Saccomanni, Franco.
Una situazione quella dell’Italia molto problematica perché nel 2023 saremo, in recessione e si consente comunque a una Spa le Ferrovie dello Stato, caso emblematico con un unico azionista il Tesoro di investire decine di miliardi di euro senza alcuna analisi finanziaria, economica o di bacino di traffico, ne prima e né dopo aver fatto un investimento.
Inoltre nella Nota di Aggiornamento al DEF si legge, che la spesa per interessi di questo anno sarà di 77,2 miliardi in crescita del 23% rispetto allo scorso anno e, comunque il prossimo anno la BCE non assorbirà i BTP che finanziano il fabbisogno aggiuntivo.
Da aggiungere la maggiore spesa per l’indicizzazione delle pensioni e l’aumento dei BTP, indicizzati all’inflazione. Infine gli extracosti da inflazione che incidono sugli appalti e, che generano angoscia alle imprese che hanno vinto le gare di appalto per le opere del PNRR.
Il fondo dedicato agli extracosti, istituito dal Governo Draghi valeva unicamente per lavori fatti quest’anno e con gare scadute il 31 dicembre dello scorso anno.
Nulla esiste per il 2023
Questa la risposta del MEF in un incontro di alcuni giorni fa “al momento i saldi della manovra non consentono nel 2023 di attivare il Fondo di compensazione degli extracosti (…) L’alternativa? Ripensare i progetti del PNRR che non si rilevano realizzabili “.
Opere come la Salerno/Reggio Calabria, la circonvallazione di Trento, lo scandaloso costo dei 6 Km da Altavilla Vicentina alla stazione di Vicenza (1560 milioni di euro !!) dovrebbero far rinsavire chi decide, a livello istituzionale (ministeri, Parlamento) ripensando questi progetti, che sottoposti ad analisi costi benefici effettuate da soggetti diversi dal committente RFI mostrano tutto lo sperpero o forse la redistribuzione di soldi pubblici verso la lobby del cemento e dell’acciaio.
Decidetevi! Selezionare gli investimenti sulla base di rigorose analisi economiche e finanziarie oppure compensare gli extracosti con nuovo debito pubblico.
L’equazione è nota, il debito pubblico diminuisce solo se il tasso di crescita nominale del PIL è maggiore del deficit! Senza contare la capacità di spesa di un paese, che ha speso la metà dei fondi del PNRR ricevuti, il rischio quindi è quello di disseminare il paese di opere inutili e incompiute e tra queste ci sarà al primo posto la Salerno / Reggio Calabria, che su 445 Km ne realizzerà entro il 2026 solo i 33 Km fino a Romagnano.
La restante parte, se tutto va bene all’inizio del nuovo decennio inizierà i lavori. L’idea di riqualificazione del tratto tirrenico, presente nel DEF 2020 genererebbe uguali benefici a costi ambientali, sociali e per la finanza pubblica con benefici, in questo decennio nemmeno più se ne parla.
Irretito in una analisi costi benefici, che assumendo parametri farlocchi riesce a dimostrare che il progetto “interno” genera benefici sociali per 700 milioni di euro!
La spesa pubblica per opere inutili
Basta che sia realizzata con le procedure formali previste dalla norma e l’etichettata, in maniera del tutto discrezionale come “opera strategica”, diventa perfettamente legale al punto di nominare commissari che operano in deroga di quasi tutto.
Un paese che dal 2000 a oggi è cresciuto in termini reali del 6,5%!!! La inevitabile recessione imminente, il festeggiamento su nulla da festeggiare visto che, in termini assoluti il PIL del terzo trimestre è pari a 437,7 miliardi è lo stesso del terzo trimestre del 2006 ovvero di 67 trimestri fa, dovrebbe indurre chi decide (Governo e rappresentanti istituzionali) a pretendere, iniziando dalle ferrovie dello Stato analisi ex ante degli investimenti!
In una situazione del genere le Ferrovie dello Stato oltre, a gestire 25 miliardi del PNRR hanno elaborato un Piano infrastrutture e manutenzione straordinaria che ammonta a 160 miliardi, di cui 110 miliardi per RFI e 50 per ANAS.
Non solo fa RFI l’Analisi Costi Benefici (ACB), che è l’unico modo per valutare l’utilità sociale, ma non l’incidenza sulla crescita del PIL perché ci vorrebbe il calcolo del moltiplicatore aggregato.
In un paese affetto dal “morbo di Baumol” (colpisce i paesi la cui crescita dipende da settori che hanno una bassa produttività) i benefici delle infrastrutture di trasporto sono rappresentati dai risparmi di tempo dei passeggeri. Risparmio di tempo per arrivare al lavoro, ma soprattutto per altre finalità (chi non viaggia per lavoro) e certamente le ricadute sulla produttività sono molto marginali.
Nemmeno da considerare l’inesistente trasporto merci ad alta velocità
Benefici sulla riduzione della CO2? Basta leggere l’ACB della Salerno/Reggio Calabria av, dove sono omesse le emissioni determinate dalla costruzione dell’opera e, che ammontano 20.695 tonnellate per ogni kilometro di galleria (fonte: Olugbenga 2019).
Omettendo la stima delle emissioni di gas serra dove la CO2 incide, per i due terzi risparmiano gli analisti di Rfi 83% dei gas serra prodotti nei cantieri. Stimano inoltre:
a) nella valutazione della domanda di trasporto l’Italia vede aumentare i suoi cittadini di 380 mila abitanti entro il 2030 e 500 mila entro il 2035. Istat in un recente Rapporto scrive invece che entro il 2030 perderemo 1,6 milioni di abitanti, 5,5 milioni entro il 2050 e di 12 milioni entro il 2070;
b) crescita economica per i prossimi 15 anni pari a 400 miliardi con un’assunzione ottimistiche;
c) occupazione: dai 23 milioni del 2004 ai 28 milioni del 2035 altro, che assunzioni cautelative, ragionevoli (on the safe side);
Solo degli irresponsabili soprattutto in questo momento possono accettare, che un investimento di 6,1 miliardi (oggi cresciuto a di 540 milioni?) che è il costo del 1 lotto di 127 Km della Battipaglia/Praia produca ricavi attualizzati in 40 anni pari a 398 milioni di euro.
L’ACB dell’ottimo Ing. Ramella della Fondazione BRT (Bridges Research Trust) un tink-tank indipendente ha determinato un valore negativo (VAN) pari a 1890 milioni di euro contrapposto, a quello positivo di RFI di 732 milioni di euro.
Se si considera la realtà dell’aumento dei costi non del 30% come sta avvenendo, ma del 10% ipotizzato dall’Ing Ramella il valore della ACB diventa negativo, per 2490 milioni di euro.
ACB alla Verona/Padova effettuata dal Prof. Ponti è negativa per 1835 milioni di euro, ma su un costo di investimento pari a 4911 milioni di euro.
IL Portogallo 10 anni fa annullò il progetto ferroviario ad alta velocità, fra Lisbona e Madrid ( da Poceirao a Badajoz). Lo stesso ha fatto la Gran Bretagna ridimensionando pesantemente il programma alta velocità denominato HS2, cancellando la Birmingham/Leeds e in alternativa migliorerà la capacità delle linee esistenti conseguendo comunque risparmi di tempi e di soldi.
La Manchester/Leeds sarà ridimensionata e, che lo stesso dovrebbe fare il decisore italiano attuando i previsti interventi lungo la costa tirrenica Battipaglia/Sapri/Reggio Calabria come previsto dall’Allegato Infrastrutture 2020: cinque miliardi di spesa contro i 30 del progetto attuale Sa/Rc.
La Germania da decenni non progetta più linee alta velocità.
Foto di Armin Forster da Pixabay
Redazione Corriere di Puglia e Lucania
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