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8 Novembre 2026 Linda Maggiori
Il progetto del tunnel di Moncenisio con la linea ad alta velocità e alta capacità Torino-Lione (270 km) non è certamente nuovo, nasce nel 1990, ma allora aveva altre motivazioni, cioè favorire la globalizzazione e il rapido scambio delle merci da est a ovest e viceversa. Dal 2005 la TAV fa parte del Corridoio Mediterraneo, ed è all’interno del programma di reti transeuropee Ten-T, che a loro volta nel 2018 e soprattutto nel 2021 sono diventate strategiche a livello militare.
Il Corridoio Mediterraneo infatti collega la Spagna e l’Ucraina, passando per Torino, Milano, Verona, Venezia, Trieste, Lubiana, poi Croazia e Ungheria. In realtà nelle parti orientali, molte tratte del tracciato sono totalmente da realizzare e ci sono ancora molti buchi e “colli di bottiglia”.
La sezione transfrontaliera ha ricevuto un contributo di 1,5 miliardi di euro di contributi UE attraverso il programma Connecting Europe Facility (CEF), ma i costi totali già si prevede che aumenteranno.
Sebbene non attinga al fondo destinato alla military mobility, secondo la stessa Commissione Europea c’è una coincidenza quasi totale tra i progetti per ammodernare i Corridoi Ten-t e quelli dedicati alla mobilità militare: «A partire dal 2021, la mobilità militare è nei piani di lavoro dei Corridoi», spiega la coordinatrice europea del Corridoio Mediterraneo, Iveta Radičová, nel documento “Fifth Work Plan” del 2022.
«Il 93% della rete di trasporto militare fa parte anche della Ten-T e gli standard previsti per le infrastrutture di trasporto militare sono, per la maggior parte, compatibili con le esigenze delle infrastrutture di trasporto civile.
Grazie a queste sinergie tra le esigenze di trasporto civile e quelle militari, gli interventi volti a completare i Corridoi Ten-T possono contribuire anche a migliorare la mobilità militare». In sostanza si usano fondi civili per adeguare a scopi militari le ferrovie europee.
Facilitare il trasporto militare
Il tunnel di base del Moncenisio e la TAV Torino-Lione seguiranno infatti gli standard della military mobility: permetteranno il transito di treni lunghi fino a 750 metri e con una capacità fino a 1500-2000 tonnellate, contro le 600-700 tonnellate di oggi, e rispetteranno la sagoma GC (Gabarit C), che è lo standard più grande in Europa, valido per il passaggio di carichi eccezionali.
Verranno costruite due canne di 57 km ciascuna, una per ogni senso di marcia, permettendo il passaggio di convogli fuori sagoma e di convogli con merci pericolose in contemporanea, mentre normalmente dovrebbero aspettare i passaggi degli altri treni e non potrebbero incrociarsi nel tunnel. In questo modo, si faciliterebbe il loro passaggio, prevedendo quindi un incremento dei carichi militari.
Sulla nuova linea inoltre la pendenza massima sarà del 12,5 per mille, in pratica una “linea di pianura” sotto le Alpi, che consente a locomotive standard di trainare treni merci pesantissimi a pieno carico. Poiché si taglia il monte alla base, il tunnel sarà lunghissimo, in tutto 57 km, tra i più lunghi al mondo.
Verranno inoltre costruiti due binari di precedenza da 750 metri, uno a Condove e uno a Bruzolo, particolarmente importanti per i treni merci lunghi, che è appunto lo standard della military mobility.
La Commissione Europea ha per ora finanziato solo il 50% della parte transfrontaliera, mentre fondi nazionali (italiani e francesi) dovranno finanziare il resto delle linee. Secondo le stime più recenti si potrebbe arrivare a 14,5 miliardi di euro in totale per i 2017 chilometri complessivi di nuove linee.
I lavori sulla parte transfrontaliera sono gestiti dalla società pubblica italofrancese TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), che finora ha aperto dodici cantieri. In tre di questi è impegnato il Gruppo Webuild. Lo scavo del tunnel è iniziato nella parte francese, mentre in quella italiana al momento sono stati effettuati solo quelli per una galleria di ispezione e del tunnel vero e proprio non è stato scavato nemmeno un metro. I lavori termineranno, secondo le più recenti previsioni, alla fine del 2035.
La militarizzazione delle ferrovie europee
La riconversione della linea Torino-Lione non è un’anomalia, ma si inserisce in progetto che riguarda l’intero continente europeo. Negli anni 2021-2027 la Commissione Europea ha previsto un fondo di 1,7 miliardi di euro nell’ambito del Meccanismo per collegare l’Europa (Connecting Europe Facility, CEF), in ambito militare.
Fondo che è finito in anticipo per la gran richiesta di opere e adeguamenti per il dual use. Quattro sono i progetti italiani ferroviari finora finanziati con i bandi per la military mobility europea.
Nel primo bando (2021) è stato finanziato (con 3,8 milioni di euro) l’adeguamento delle stazioni ferroviarie di Pontedera (PI) e Palmanova (UD) per consentire la movimentazione di treni fino a 740 metri, e aumentare la capacità delle linee Firenze–Pisa e Udine–Cervignano (entrambe di rilievo strategico per la vicinanza di porti, aziende di armi e basi militari).
Nell’ambito del terzo bando (2023), è stato finanziato il collegamento ferroviario del porto di Genova Sampierdarena (con 29 milioni di euro) sempre per consentire il transito di treni lunghi fino a 740 metri. Altri 9,27 milioni sono destinati al collegamento ferroviario e trasporto militare nel porto di La Spezia. Lo scorso anno il fondo per la mobilità militare è stato rinnovato e ampliato a 17,5 miliardi da distribuire tra il 2027 e il 2030.
Questo nuovo piano si è focalizzato sul rafforzamento dei cosiddetti “4 Corridoi Multimodali di Mobilità Militare prioritari” che in gran parte si sviluppano nell’Est Europa (Northern Corridor, Central Northern Corridor, Central Southern Corridor, Eastern Corridor).
Nel novembre 2025 la Commissione Europea ha presentato una proposta di regolamento, spingendo ancora più sulla militarizzazione di ogni via di comunicazione, sulla libera circolazione delle armi (Schengen militare) e sugli stessi lavoratori della logistica, regolamento che sta correndo spedito verso l’approvazione.
Nel giugno 2026 il Consiglio ha adottato la propria posizione negoziale favorevole e si attende ora la posizione del Parlamento Europeo, in vista dell’avvio dei negoziati interistituzionali. Oltre al Corridoio Mediterraneo, di cui fa parte la TAV Torino-Lione, gli altri tre corridoi Ten-T che passano in Italia sono il Corridoio Reno-Alpi che collega i porti del Mare del Nord con Genova, passando per i valichi di Domodossola e Chiasso, ed ecco il significato del Terzo Valico.
Il Corridoio Baltico-Adriatico che collega i porti del Nord Adriatico (Trieste, Venezia, Ravenna) con l’Austria e l’Est Europa. Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che attraversa l’Italia da nord a sud, partendo dal Brennero per scendere fino in Sicilia, e qui il significato del Ponte sullo stretto [tema che L’Indipendente ha dettagliato nell’articolo “Gli interessi militari dietro al ponte sullo stretto di Messina” pubblicato il 23 luglio 2023].
Danni ambientali e nessun vantaggio
Tornando al progetto di TAV attraverso la Val di Susa, l’impatto sull’ambiente è imponente: «Milioni di metri cubi di materiale di scavo con probabile presenza di uranio e amianto da estrarre e stoccare, trasportati da un incessante via vai di camion per tutta la durata del cantiere, quindi decenni. 1500 ettari di terreni, una parte consistente dei quali agricoli, saranno distrutti dalla Torino-Lione.
In Savoia, il progetto coinvolge 80 aziende agricole, che ne risulteranno indebolite. I paesaggi montani, la biodiversità e gli spazi naturali saranno alterati irreversibilmente, foreste e zone umide scompariranno. Sia dal versante italiano sia da quello francese, con lo scavo delle prime gallerie esplorative, numerose sorgenti sono già rimaste a secco», spiegano gli attivisti del movimento No TAV.
Nicoletta Dosio, storico volto dell’attivismo No TAV, ci spiega perché il movimento si oppone alla nuova linea ferroviaria: «La Valle di Susa è servita, fin da fine Ottocento, da una linea ferroviaria internazionale, che collega l’Italia alla Francia e alle reti ferroviarie europee: la galleria del Frejus, di circa 13 chilometri, attiva dal 1871, taglia il monte a circa 1300 metri, ed è stata ammodernata dal 2003 al 2011 tanto che ci passano i carri ferroviari con i tir sopra. Una linea sicura ed efficiente, dove passano merci ma forse non passerebbero i carri armati, quindi la guerra».
I lavori di ammodernamento del tunnel del Frejus sono durati molti anni e hanno adeguato il tunnel al profilo europeo (UIC GB1) per un costo di 380 milioni di euro, permettendo il passaggio di una sagoma comunque più piccola di quella della nuova TAV.
Secondo le Ferrovie dello Stato, con la nuova linea Torino-Lione ci sarebbe un risparmio di circa un’ora nel tragitto Torino-Parigi, che attualmente è percorso da treni ad alta velocità in poco più di 6 ore. Non molto, a fronte di un impatto ambientale enorme e costi faraonici.
Anche sul piano del trasporto merci, a inizio del 2019 gli esperti della Struttura Tecnica di Missione del Ministero dei Trasporti hanno redatto il cosiddetto “Rapporto Ponti” sull’analisi costi-benefici, sottolineando che la realizzazione avrebbe prodotto benefici inferiori ai costi e quindi non sarebbe stata economicamente conveniente per la collettività.
«Lo stesso Osservatorio sulla saturazione (organismo indipendente) riconosce che la capacità dell’attuale linea è sufficiente per trasferire la maggior parte delle merci su rotaia. L’attuale linea ferroviaria è utilizzata meno della sua capacità, mentre le previsioni fatte negli anni ’90 di un grande aumento dei traffici non si sono avverate», ribadiscono gli attivisti italiani e francesi del movimento No TAV.
Dosio ricorda di quando Bussoleno era «un importante centro ferroviario con stazione internazionale, officina ferroviaria, deposito locomotive, squadra lavori, carro soccorso e personale di pronto intervento. Alla stazione di Bussoleno lavoravano un migliaio di lavoratori, arrivavano treni francesi e spagnoli, era una stazione internazionale.
Oggi la stazione ferroviaria di Bussoleno è semi-deserta: funziona a singhiozzo solo la biglietteria. Completamente vuoto il deposito ferroviario, un edificio all’epoca nuovissimo e subito abbandonato, con grande mensa e camere di accoglienza per i macchinisti in cambio turno. Abbiamo lottato per tenere aperto il polo ferroviario, ma da quando il denaro pubblico cominciò a defluire nel pozzo senza fondo del progetto TAV, le risorse per mantenere viva e funzionale la rete ferroviaria esistente si prosciugarono».
Anche sul piano della mobilità sostenibile, quindi, i benefici sono molto inferiori ai costi. La sola “utilità” di questa grande opera, attualmente, sembra essere quella di servire alla military mobility europea.
Ma in valle, la tradizione antimilitarista è molto forte: «Nelle Officine Moncenisio di Condove (fabbrica iscritta nell’elenco ufficiale dei fornitori della Marina militare), gli operai opposero un netto, unanime rifiuto alla prospettiva di fabbricare armi. Da allora sono passati più di cinquantasei anni, ma quel messaggio e quelle resistenze hanno più che mai la forza dell’attualità e il potere di interpellarci, di sottrarci a ogni rassegnazione e all’indifferenza che uccide», conclude Dosio.
Linda Maggiori
Giornalista indipendente, si occupa di temi relativi ad ambiente, traffico di armi, impatto ambientale dell’economia di guerra. Ha scritto numerosi libri. È attivista nei movimenti per l’ambiente, per i diritti umani e antimilitaristi.
