Fitta rete stradale: conseguenze agro-ambientali

Dal blog https://ugobardi.blogspot.com/

Posted by Silvano Molfese domenica 24 novembre 2019

di Silvano Molfese
In Italia, dopo la ricostruzione bellica, la disponibilità di energia a basso costo ha consentito di ampliare la rete stradale tagliando colline e montagne, costruire ponti, eccetera: molte mulattiere sono state trasformate in strade asfaltate smuovendo milioni e milioni di metri cubi di terreno.

In pratica è stato adottato un sistema di mobilità individuale indotto anche dalla industria automobilistica. L’entusiasmo per la velocità e la libertà di muoversi ha fatto dimenticare che il territorio nazionale è geologicamente giovane, cioè a rischio sismico, ed è costituito per oltre tre quarti da collina e montagna.

La facilità di raggiungere luoghi più lontani ha favorito l’espansione dei centri urbani e la costruzione di numerosi insediamenti industriali e commerciali impermeabilizzando superfici agricole sempre più estese.

I diversi pianificatori del territorio (progettisti, politici, costruttori ecc.), oltre a dimenticare la legge della produttività decrescente, non hanno neanche preso in considerazione gli effetti del cambiamento climatico sulle produzioni agricole.

Alla fine della nota riporto dei calcoli dettagliati; inoltre ho richiamato una bibliografia risalente anche a trenta anni addietro per sottolineare che da tempo si conoscono gli effetti deleteri del sistema di mobilità individuale intensamente motorizzato.

Su questo sistema, particolarmente energivoro, incombe la riduzione delle rese energetiche dei combustibili fossili, in primis il petrolio. (https://www.aspoitalia.it/index.php/articoli/articoli-dei-soci/374-l-eroi-delle-compagnie-petrolifere ; https://aspoitalia.wordpress.com/2015/09/08/il-punto-di-rottura/ )

Strade: aumenta la pressione antropica sul territorio
La rete stradale italiana ha raggiunto uno sviluppo molto elevato che da qualche tempo è ritenuto eccessivo in rapporto al territorio. In Italia, ci sono oltre 1.600 km di strade per mille km2, escluse le strade dei centri urbani (Tab. n. 1).

Tab. n. 1- Lunghezza della rete stradale italiana  (km in migliaia )

Autostrade 6,5
Strade ANAS 17,0
Strade provinciali 154,0
comunali extraurbane 310,0
totale 487,5

(Bucchi, 2014)

Ovviamente questa capillare rete stradale asfaltata, associata all’elevato numero di auto e moto circolanti, 45 milioni nel 2017 (statistiche ACI), modifica quantità e qualità della presenza umana sul territorio, oggi molto più di 50 anni addietro, con un radicale stravolgimento degli habitat.

Case, traffico, inquinamento: la pressione antropica è decisamente cresciuta a dismisura.

Strade forestali: con un SUV si raggiungono i posti più sperduti

Il territorio, in questo modo, è diventato un colabrodo: con un fuoristrada o con una moto da cross di fatto si possono raggiungere, in poco tempo, anche le zone più impervie. Inoltre la frammentazione degli habitat comporta anche una riduzione della loro resilienza. (Wolf, 1988)

Mortalità sulle strade

Sulla lapide è scritto: A ricordo della mia cara Mamma

Tra gli effetti negativi di una diffusa ed intensa mobilità individuale la prima cosa che balza agli occhi è l’elevata mortalità registrata negli incidenti stradali.

In Italia dal 1952 al 2018 sono morte quasi 468 mila persone e ne sono rimaste ferite ben 16 milioni (Tab. n. 2). Dietro a questi numeri c’è il dolore dei familiari.

Tab. n. 2 – Incidenti stradali: numero di morti e feriti dal 1952 al 2018.

(morti feriti)

Italia 467.775 16.084.835

media annua 6.982 240.072

(fonte ISTAT)

Rispetto agli anni ’70 del secolo scorso, quando si arrivò ad oltre diecimila decessi annui, nell’ultimo lustro i morti in incidenti stradali si sono ridotti notevolmente ma comunque sono in media pur sempre nove deceduti al giorno di cui si parla molto poco.

Per una completa analisi dei costi umani e sociali sarebbe necessario valutare anche il numero di invalidi permanenti.

A tutto ciò si devono aggiungere gli effetti sulla salute dei gas di scarico.

Aumento dei costi per gli agricoltori

Recinto su bordo strada per limitare le intrusioni

La possibilità di raggiungere le zone più remote in breve tempo comporta anche un aggravio dei costi per gli imprenditori agricoli: per esempio oggi la facilità di accesso per una larga fetta della popolazione comporta un aumento dei rischi per furti; facilità nello scarico delle più varie tipologie di rifiuti: basti pensare agli pneumatici, buste e bottiglie di plastica, lattine ecc. che si trovano lungo i bordi delle strade, anche le più sperdute. Tutto ciò può spingere gli agricoltori a recintare le proprietà con aggravio dei costi di produzione.

Perdite di terreno agrario e di copertura vegetale

Se la lunghezza totale delle strade italiane è di 487.500 km, considerando una larghezza media di 7 metri, incluse le cunette laterali, il terreno occupato dalle strade si estenderebbe su oltre 341 mila ettari: quasi quanto la superficie della provincia di Parma.

(Il calcolo è stato fatto escludendo le strade interpoderali e quelle forestali realizzate in questi ultimi decenni; anche per i 6.500 km di autostrade a due e tre corsie di marcia è stata calcolata una larghezza di 7 m .)

La diminuzione della copertura vegetale comporta una minore emissione di ossigeno ed una ridotta fissazione di biossido di carbonio, gas ad effetto serra, da parte delle piante.

Impermeabilizzazione delle superfici

In seguito alla costruzione di strade e case le superfici impermeabilizzate sono aumentate a dismisura in questi ultimi decenni. L’acqua, anziché penetrare nel terreno a rimpinguare le falde, scorre più velocemente a valle.

Strade e incendi

Uno dei fattori di rischio, considerato di notevole importanza per gli incendi dei boschi, è costituito dalla rete viaria:

“La presenza di strade e quindi una maggiore presenza dell’uomo, rende più vulnerabile il bosco, infatti, molti incendi si sviluppano proprio in prossimità delle vie di comunicazione come risulta dalle analisi condotte sui punti di innesco degli incendi dal Corpo Forestale dello Stato.” (Aloisi et Al. 2011)

Danni alle specie utili all’agricoltura

A mo’ di esempio possiamo considerare l’Erinaceus europaeus, il riccio, che è un insettivoro utile all’agricoltura frequente vittima delle auto sotto le quali rimane schiacciato.

Si ciba prevalentemente di coleotteri, curculioni, stercorari, bruchi, limacce e millepiedi (Pratesi et Al, 1995).

Riccio schiacciato da un’auto

L’azione di disturbo provocata dalle macchine viene esercitata anche sugli aspetti riproduttivi di questi come di altri predatori. Unitamente agli altri fattori come incendi, accumulo di veleni (insetticidi ed antiparassitari), individui schiacciati dalle auto, ecc., si determina una riduzione del numero di questi come di altri utili predatori.

Se non teniamo conto anche di ciò si ridurranno le alternative presenti in natura per la difesa delle colture agrarie.

In altri paesi europei hanno predisposto tunnel e ponti per favorire l’attraversamento delle strade da parte della fauna selvatica. (Otto et Al. 2005)


In bici ridotti consumi energetici

Prendendo come riferimento il consumo energetico di un ciclista, a parità di tragitto, lo spostamento in auto con un solo passeggero richiede una quantità di energia pari a 52 volte quella consumata in bicicletta. (Lowe, 1990).

Consumi energetici con diverse modalità di trasporto (in Joule).

(Modificato da Lowe, 1990) – (*) auto con 1 solo passeggero

Sulle ferrovie maggiore sicurezza e risparmio di terreno

La mobilità delle persone può essere vantaggiosamente assicurata dal treno: su due binari ferroviari viaggiano, in un’ora, tante persone quante ne possono transitare su sedici corsie autostradali! (Lowe, 1993). Pertanto le punte di elevata mobilità possono essere risolte decisamente con la ferrovia e certamente non con le auto.

Sono molto minori i rischi di incidenti su ferrovia rispetto al trasporto su strada.

Si deve tener conto inoltre che la larghezza della piattaforma per una normale linea ferroviaria a doppio binario è di 10 metri (Leonardi, 2009) e si occupa una superficie di gran lunga inferiore a quella utilizzata per sedici corsie autostradali 88 metri (piattaforma di 22 m per quattro corsie).

Con l’ozono, gas di scarico dei veicoli, produzioni agricole più basse
Tra i gas di scarico delle auto bisogna considerare la formazione di ozono (O3 ).  L’ozono è un forte ossidante e, quando la concentrazione al suolo supera i limiti naturali, causa danni alla respirazione cellulare e quindi sia ai vegetali che agli animali. In condizioni normali le concentrazioni di ozono al livello del terreno arrivano fino a 0,025 parti per milione (ppm).

Negli USA è stato riscontrato che i danni dovuti all’eccesso di ozono si verificano sia nelle zone rurali, scarsamente popolate e sia in quelle urbanizzate con intenso traffico auto-veicolare. E’ stato sperimentalmente verificato che concentrazioni medie stagionali di ozono pari a 0,09 ppm causano riduzioni produttive del 13% sul mais e del 31 % sulla soia. (Brown et Al., 1990)

Costi delle strade e veicoli circolanti

Pur essendo diventati un popolo di automobilisti, credo che la maggioranza delle persone non abbia idea di quanto sia costoso costruire le strade e poi farne la manutenzione; ma, quel che è peggio, non si ha la più vaga idea dei costi energetici e delle emissioni di biossido di carbonio (CO2 ) gas climalterante.

L’energia richiesta per produrre cemento risulta pari a 3,2 GJ per tonnellata (https://library.e.abb.com/public/fd0dbf1c5f5dfd66c1257ce0002d0408/Rapporto_ABB_Efficienza_Energetica_Trend_Globali.pdf ) che equivalgono a circa 74 kg di petrolio; le emissioni di CO2 sono di 700 kg per tonnellata di cemento (Pagani, 2008).

Per la produzione di una tonnellata di acciaio servono ben 22 GJ (Bardi, 2011) che corrispondono a 505 kg di petrolio.

Per il costo di costruzione delle strade possiamo considerare la stima fatta per il sistema autostradale-tangenziale del nodo di Bologna da cui si evince che per la viabilità ordinaria di nuova costruzione i costi, rivalutati al 2018, sono quantificabili in circa 1,17 milioni di euro a km, per una piattaforma stradale larga sette metri, a cui si deve aggiungere l’IVA .

Nel novembre 2011, per l’inaugurazione del tratto funzionale della nuova s.s. 106 “Jonica”, furono rendicontate spese di 27,2 milioni di € a km, per un tracciato avente una piattaforma stradale larga 22 metri costituito per l’82% da viadotti e gallerie. (Dati riportati nell’invito per l’inaugurazione della tratta stradale).

Altro dato quasi sconosciuto è il numero di veicoli circolanti in Italia. I dati ripresi dall’ACI, ci dicono che nel 2017 c’erano circa 38,5 milioni di autovetture circolanti e ben 6,5 milioni di moto per un totale di ben 45 milioni: il doppio di auto e moto che erano in circolazione nel 1985!

Specifiche tecniche

Per il contenuto energetico del petrolio ho considerato 43.543 kJ per kg

Dati da “Riorganizzazione del sistema autostradale-tangenziale del nodo di Bologna”. Per calcolare il costo chilometrico su viabilità ordinaria ho utilizzato il valore di 135 € /m2 dell’anno 2003 che ho rivalutato al 2018, utilizzando il coefficiente pari a 1,243 (ISTAT). 167,8 € /m2 per i 7.000 m2 si ottiene 1.174.600 € per 1 km di strada larga 7 m . (https://www.cittametropolitana.bo.it/pianificazione/Engine/RAServeFile.php/f/PTCP/studiofattibilita.pdf , pagina 15-10).

Il tratto funzionale della strada statale 106 “Jonica” tra lo svincolo di Borgia e lo svincolo di Simeri Crichi (dati desunti dalla brochure per l’inaugurazione del 7 novembre 2011), è costato circa 326,9 milioni di euro, ha una piattaforma stradale larga in totale 22,00 metri; è lungo 12 km; la lunghezza complessiva delle gallerie è di 7,18 km; la lunghezza complessiva dei viadotti è pari a 2,64 km.

Bibliografia

Aloisi R., Colloca C., Coroniti T., Paone R., Rizzo G., 2011 – Carta del rischio potenziale di incendio boschivo della Regione Calabria (scala 1: 250.000) . ARSSA Monografia divulgativa 2011, 37

Bardi U. , 2011 – La Terra svuotata. – Editori Riuniti University press, 90

Brown L.R., Young J.E. 1990 – Sfamare l’umanità negli anni ’90. State of the World 1990 ISEDI, 99-131.

Bucchi, A., 2014. – La storia delle strade. Relazione presentata l’11 dicembre 2014 presso la Scuola di Ingegneria e Architettura dell’Università di Bologna, 18

Leonardi G., 2009 – Infrastrutture ferroviarie. (https://www.unirc.it/documentazione/materiale_didattico/597_2009_217_5722.pdf)

Lowe M.D., 1990 – In bicicletta verso il futuro. State of the World 1990 . ISEDI, 197 – 221

Lowe M.D., 1993 – Riscoprire le ferrovie. State of the World 1993 . ISEDI, 193 – 221

Ott J., Padoa Schioppa E., 2005 – Strade e popolazioni animali: effetti di disturbo. Estimo e Territorio, 6, 2005, 38 – 43

Pagani M., 2008 – Il bel paese di cemento /4 Aumentano le emissioni di CO2 – 6 giugno 2008 su http//ecoalfabeta.blogosfere.it (scaricato all’epoca ma non più presente sul Web)

Pratesi F., Hulsmann E. , 1995 – Alleati sconosciuti. Edagricole, 2-3

Wolf E.C., 1988 – Evitare un’estinzione di massa delle specie. State of the World 1988 ISEDI, 137-1

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