Il costo umano di Uber

Dal blog https://jacobinitalia.it/

Paris Marx28 Dicembre 2019

Qualcuno si è stupito quando il Ceo di Uber ha difeso il regime saudita sminuendo l’assassinio del giornalista Jamal Khashoggi. In realtà il modello di business dell’azienda ha sempre mostrato indifferenza per la vita umana

La sedicente «azienda etica» del trasporto privato è di nuovo nei guai. Questa volta non per aver ridotto la paga agli autisti, che ormai sfiora a malapena i limiti della sopravvivenza, né per il suo sessismo istituzionalizzato (sono sicuro che l’ufficio stampa di Uber avrebbe di gran lunga preferito fossero questi i problemi, per riproporre giustificazioni già rodate). No, stavolta il guaio di Uber è il suo amministratore delegato Dara Khosrowshahi, che ha fatto del suo meglio per minimizzare la gravità dell’assassinio del giornalista del Washington Post Jamal Khashoggi (con smembramento e occultamento di cadavere), per evitare di far arrabbiare il governo saudita e il principe ereditario Mohammed bin Salman (meglio noto con le iniziali MbS), che hanno investito molti miliardi nell’azienda.

In un’intervista con la testata Axios, trasmessa da Hbo, Khosrowshahi ha definito «un errore» l’omicidio brutale e premeditato di Khashoggi nel consolato saudita di Istanbul, che lo Stato saudita ha cercato di coprire inventandosi perfino un sosia del giornalista che ha mandato in giro per la città con i suoi vestiti per depistare l’indagine sull’omicidio. Un «errore», come quello di un veicolo autonomo Uber che durante un test investe un pedone. Ma l’amministratore di Uber si è spinto anche oltre, aggiungendo che «le persone commettono errori, ma questo non significa che non li si possa perdonare». Come a dire, perdoniamo il dittatore MbS, che sarebbe il mandante diretto dell’assassinio di Khashoggi, altrimenti Uber rischia di perdere i soldi sauditi con cui finanzia le sue perdite di miliardi di dollari trimestre dopo trimestre.

Ovviamente questo comportamento di Khosrowshahi ha lasciato basito mezzo mondo, a parte forse qualche funzionario saudita: non solo per la dichiarazione in sé, ma anche per il fatto che l’amministratore di Uber non abbia cambiato mai tono neanche dopo che i giornalisti di Axios hanno cominciato a incalzarlo sul tema. Possiamo solo immaginare l’agitazione dei suoi colleghi mentre ascoltavano alla Tv il loro amministratore delegato ridurre l’omicidio Khashoggi a un «errore». E, con ogni probabilità, la dichiarazione del giorno dopo di Khosrowshahi non è bastata a placare le loro ansie. Il Ceo ha infatti dichiarato di aver «detto una cosa sul momento, in cui non credo». Certo.

Per chiunque abbia seguito con attenzione la storia di Uber, la vicenda non è così sorprendente. Il modello di business della società si fonda strutturalmente su un’ostinata e sistematica violazione dei regolamenti locali sui taxi nella convinzione di poter cambiare le leggi attraverso un’intensa e ben oliata attività di lobbying, con cui Uber pensa di assolversi retroattivamente. Con questa mission d’impresa, nessuno si stupirebbe nel leggere che i dirigenti di Uber avessero le mani sporche di sangue già prima di iniziare a prendere i soldi sauditi. Il problema di fondo è la loro idea di dover crescere in modo forsennato a ogni costo, umano o finanziario che sia.

Il costo umano di Uber

L’ultima volta che Uber ha scatenato un putiferio con la sua spietata cultura d’impresa e le sue pratiche commerciali scorrette è stato quando, con estremo cinismo, ha usato i propri autisti per provare a far fallire lo sciopero dei tassisti all’aeroporto Jfk di New York, che protestavano contro il muslim ban voluto da Donald Trump. In quell’occasione centinaia di migliaia di persone avevano cancellato l’app. Ora, dopo questa intervista, l’hashtag #BoycottUber è tornato di tendenza e speriamo dia origine a una seconda ondata di boicottaggio in grado mettere in ginocchio l’azienda. Ma sappiamo che una caratteristica di Uber è proprio il suo atteggiamento di sostanziale indifferenza nei confronti della sofferenza umana e persino della morte.

Prendiamo l’esempio di Elaine Herzberg, investita da un veicolo autonomo di Uber durante un test drive nella città di Tempe, in Arizona. Anche in questo caso Khosrowshahi aveva definito la morte della ragazza un «errore», affermazione tanto fuorviante quanto l’idea che queste automobili siano davvero «autonome». Un rapporto del National Transportation Safety Board (Ntsb), pubblicato nel novembre 2019, ha rivelato che Herzberg sarebbe stata uccisa perché gli ingegneri di Uber avrebbero programmato l’algoritmo per individuare soltanto i pedoni che attraversano sulle strisce. Così, quando i sensori hanno rilevato Herzberg, il sistema non avrebbe saputo «leggerla» e reagire prima che fosse troppo tardi. Più che di fatalità, si dovrebbe allora parlare di programmazione fatale ma, come al solito, è inutile aspettarsi che ai programmatori venga chiesto di dare conto delle loro scelte. La morte di Herzberg rimarrà solo una statistica.

La vita di questa ragazza non è l’unica a essere stata sacrificata sull’altare della filosofia californiana di Uber, il cui motto principale è «move fast and break things» («vai veloce e abbatti tutti gli ostacoli»). Nel suo libro Super Pumped, il giornalista del New York Times Mike Isaac descrive perfettamente questa «ricerca del dominio globale» concentrandosi sul co-fondatore di Uber Travis Kalanick, e su tutte le vite che ha distrutto lungo il suo cammino. In India, per esempio, Uber ha abbassato gli stipendi degli autisti a tal punto che una folla arrabbiata ha scaricato il cadavere di un autista sulla porta della sede dell’azienda. Un altro automobilista si è suicidato perché non poteva permettersi le rate della macchina, e molti altri si sono auto-immolati. Qualcuno potrebbe dire che sarebbe sufficiente cambiare i dirigenti, ma non è così semplice.

I dirigenti di Uber non si sono mai curati degli effetti della loro strategia aggressiva e altamente sovvenzionata di ingresso nei nuovi mercati, neanche quando produceva la decimazione dei mezzi di sussistenza e forti tensioni sociali. Quando i tassisti del Messico, che «avevano speso migliaia di dollari per licenze, permessi, corsi di formazione e altri oggetti imposti dallo stato», hanno visto l’improvviso crollo dei loro affari per l’arrivo di Uber, per rappresaglia se la sono presa con gli autisti della app, derubandoli, malmenandoli e a volte persino uccidendoli. Una vicenda simile è successa in Brasile, dove l’azienda consentiva agli autisti di registrarsi con un semplice indirizzo e-mail o numero di telefono e accettare pagamenti in contanti senza bisogno di altre burocrazie. Uber è stata lanciata nel paese in un momento in cui la disoccupazione era ai massimi storici e i tassi di criminalità erano in ascesa. Come mai nessuno nel quartier generale di Uber si sia mai fatto lo scrupolo dei problemi causati dalla sua strategia commerciale rimane un mistero, ma Isaac racconta nel suo saggio che «sono state rubate e bruciate automobili, assaliti autisti, derubati e a volte assassinati. […] In Brasile sono stati uccisi almeno sedici autisti prima che il tema di sviluppo di Kalanick migliorasse la sicurezza e la riservatezza della app».

Queste storie possono dare l’idea che questa carneficina sia limitata ai paesi poveri. Non è così. Nel dicembre 2018 il New York Times ha ricordato che in quell’anno, in città, tre proprietari di taxi e cinque autisti professionisti si sono suicidati. Tra loro c’era Douglas Schifter, che si è ucciso fuori dal municipio dando pubblicamente la colpa a Uber, che lo avrebbe costretto a lavorare cento ore alla settimana solo per arrivare alla soglia di sopravvivenza. Uber non segue le stesse regole delle aziende di taxi, che sono altamente regolamentate e il cui numero di veicoli è limitato nelle grandi città, e anzi ha sempre combattuto anche solo l’obbligo di sottoporre i suoi autisti ai controlli di base e a una formazione sulla sicurezza, inondando le città con tutti i veicoli che la sua app può contenere.

E questo è solo un resoconto parziale del caos provocato da Uber. Si potrebbe poi dire molto sul sessismo che colpisce sia le impiegate donne sia le utenti del servizio. Isaac riferisce che Kalanick era convinto che qualsiasi accusa di aggressione o molestia sessuale contro un autista fosse un attacco personale contro Uber – «pensava fosse Uber la vera vittima» – e quando capitava che le accuse fossero fatte cadere «nel quartier generale si sentivano grida di giubilo per tutto il quinto piano». Ecco le persone che la stampa economica è solita presentare come dei visionari e come dei modelli di leadership.

Uber non è cambiata

Uber ha una lunga storia di svilimento del costo umano del suo business. Isaac conferma nel suo libro che i dirigenti dell’azienda «erano spesso accecati dalla loro fissazione per la crescita, e la scelta di applicare arbitrariamente gli incentivi finanziari ha spesso contribuito a infiammare i problemi socio-culturali esistenti». L’azienda potrà sempre dire di essersi lasciata tutto questo alle spalle, ma l’intervista televisiva di Khosrowshahi sull’Arabia Saudita e sull’omicidio di Khashoggi sembrano dimostrare chiaramente il contrario.

Anche oggi Uber continua a tagliare gli stipendi dei suoi autisti per cercare di raggiungere la redditività, li costringe a lavorare più a lungo guadagnando lo stesso. Sta combattendo la nuova legislazione sul lavoro introdotta in California che le impone l’obbligo di inquadrare gli autisti come dipendenti, con gli stessi diritti e le stesse tutele degli altri lavoratori. Continua a sovvenzionare artificialmente le corse per renderle più economiche delle tariffe dei taxi, distruggendo con questa pratica i mezzi di sostentamento dei tassisti. E continua a prendere i soldi da chiunque, anche quando si tratta di un regime che opprime apertamente il suo popolo, uccide giornalisti, ha causato una crisi umanitaria in Yemen e opprime sistematicamente le donne. E poi sminuisce tutti questi abusi.

*Paris Marx è uno scrittore e urbanista socialista, redattore della rivista Radical Urbanist e già collaboratore di Nbc NewsCbc News e Toronto Star. Questo articolo è uscito su JacobinMag.com. La traduzione è di Riccardo Antoniucci.

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