Non solo petrolio, che cosa si rischia con l’ingorgo nel Canale di Suez

Dal blog https://www.startmag.it/

di Maria Scopece

Canale di Suez: il punto con commenti e analisi

Il Canale di Suez, dallo scorso martedì, è bloccato da un gigantesco portacontainer, la Ever Given arenatasi diagonalmente in uno dei punti più critici dei 173 km del canale. L’imbarcazione, di proprietà dell’armatore giapponese Shoei Kisen Kaisha, è lunga 200 metri (come tre campi da calcio), larga 59 e ha una capacità di 220 mila tonnellate. “Se anche la situazione si sbloccasse in tempi relativamente brevi, le conseguenze dell’incidente dell’Ever Given dureranno per parecchio tempo – ha spiegato Leon Willems, portavoce del porto di Rotterdam -. Ci vorranno giorni per scaricare le navi bloccate una volta che arriveranno tutte assieme a destinazione”.

Il più grande ingorgo della storia

Quello a cui stiamo assistendo è il più grande ingorgo della storia del traffico marittimo. Secondo Bloomberg l’incidente avrebbe messo in attesa circa 185 navi, una cifra che sale a quasi 300 se si contano anche quelle che hanno indicato Suez nel loro itinerario di viaggio. “Si sta cercando di riportare a galla la nave, ma ci troviamo di fronte a difficoltà estreme”, ha spiegato l’armatore. Per risolvere la questione è stata contattata la Smit Salvage, azienda specializzata in salvataggi marittimi, che in passato si è occupata di spostare la Costa Concordia, dopo il naufragio al largo dell’isola del Giglio nel 2012. Le operazioni potrebbero richiedere diverse settimane, come dichiarato da Peter Berdowski, amministratore delegato di Royal Boskalis, società che ha acquisito Smit Salvage.

Le ricadute sul traporto delle merci

Come scrive Repubblica, l’ipotesi di una chiusura prolungata del Canale di Suez ha mandato in fibrillazione gli armatori mondiali. I Lloyd’s di Londra hanno calcolato che il blocco del canale coinvolge circa 9,6 miliardi di merci al giorno. A causa pandemia i container sono introvabili e il loro prezzo tra Europa e Cina è quadruplicato in pochi mesi, inoltre i protocolli sanitari hanno rallentato le operazioni in porto e in quelli Usa c’è in media una coda di 90 navi per lo scarico. Il blocco di Suez può mettere in difficoltà le filiere dell’auto, dei telefonini e della plastica.

I rischi di una chiusura prolungata: la carenza di container

Stando a quanto riportato da Wood Mackenzie, una chiusura prolungata potrebbe compromettere il traffico dei container, già nel caos da mesi per le inefficienze provocate dal Covid. Il Sole 24 ore scrive ve i tempi di trasporto si sono allungati a dismisura e i noli dalla Cina sono quasi quintuplicati rispetto a un anno fa, spingendosi oltre 8.500 dollari per un contenitore da 40 piedi. Le catene di approvvigionamento infatti non si sono ancora del tutto rimesse dopo il blocco dei traffici causato dal Covid. Lo stravolgimento dei traffici ha innescato un aumento del prezzo dei noli che preoccupa gli addetti alla logistica, soprattutto per le ripercussioni che potrà avere sui prezzi dei beni di consumo. Inoltre lo stazionamento di circa 200 navi nei pressi del Canale potrebbe aggravare la situazione. “Le scatole bloccate sulle navi non possono tornare in Asia per essere di nuovo riempite”, spiega Alan Murphy di Sea-Intelligence.

Cambio di rotta

Per evitare Suez bisogna circumnavigare l’Africa, con il passaggio del Capo di Buona Speranza: un’opzione molto più costosa e che allunga i tempi di trasporto dall’Asia di almeno 7 giorni, il doppio nel caso delle petroliere. L’azienda Maersk ha detto ieri di essere pronto a dirottare via aria e via terra le spedizioni ritardate. Hapag Lloyd deciderà nelle prossime ore se rinunciare a passare da Suez e circumnavigare l’Africa sulla rotta Europa-Cina. La Russia ha colto la palla al balzo per sponsorizzare la rotta artica per unire Asia ed Europa. Tragitto che darebbe a Mosca vantaggi geopolitici.

I numeri del Canale di Suez

Circa il 12% del commercio mondiale e circa il 7% di petrolio che viaggia via mare passa dal Canale di Suez. Il traffico si Suez, secondo le stime approssimative di Lloyd’s List, vale 9,6 miliardi di dollari al giorno. Nel 2020 sono transitate per il Canale più di un miliardo di tonnellate trasportate da 18.829 navi. Più del 20% delle navi in ​​transito per Suez è nuovo naviglio che ha attraversato il canale per la prima volta nel 2020 attratto dagli sconti tariffari nuovi introdotti nel periodo Covid-19. In termini finanziari, il 2020 è stato il terzo anno più ricco nella storia del Canale. I ricavi sono stati pari a 5,61 miliardi di dollari, in calo del 3,3% rispetto ai 5,8 miliardi di dollari dell’anno precedente. I dati arrivano dagli studi di SRM, il Centro Studi di Intesa Sanpaolo.

Le ricadute sul commercio del petrolio

Tra le 185 navi bloccate nel Canale ci sono 24 petroliere, 16 vettori che trasportano Gnl o Gpl, 33 portacontainer e 15 navi cisterna. Per Arthur Richier, analista senior di Vortexa, almeno 13 milioni di barili di greggio potrebbero essere interessati dall’interruzione del canale marittimo egiziano. In poche ore il prezzo del barile sui mercati ha superato i 60 dollari: un aumento del 5%.  Nel 2020 hanno attraversato il Canale 5.113 Dry Bulker (navi che trasportano carichi secchi), 5.006 Tankers-navi petroliere e 4.710 navi portacontainer.

Lo studio americano per rinnovare le catene del valore

Gli stop alla produzione e alla libertà di circolazione imposti dalla pandemia hanno causato scarsità di approvvigionamento di beni, anche essenziali come le mascherine e i disinfettanti, facendo scoprire al mondo quanto i singoli Paesi siano interdipendenti. La pandemia ha svelato che il commercio internazionale è esposto al rischio di uno shock e che il danno è direttamente proporzionale alla lunghezza delle catene e al numero di confini attraversati.

L’amministrazione statunitense ha chiesto alle agenzie federali di valutare la tenuta delle catene di approvvigionamento di materiali sensibili in settori strategici come sanità, sicurezza nazionale e produzione industriale e tecnologica. “Vogliamo fare in modo che il popolo americano non debba mai più affrontare la carenza di beni e servizi su cui fa affidamento – ha detto presidente Joe Biden, in una nota diffusa dalla Casa Bianca -, che si tratti delle auto o dei medicinali o del cibo nel negozio di alimentari sotto casa”.

Il futuro delle catene del valore

È probabile che nel prossimo futuro costruiremo catene del valore più corte e diversificate, favorite anche dagli accordi regionali di libero scambio. Il rinnovato interesse per catene più corte e produzioni nelle economie avanzate è coerente con gli obiettivi di un’economia sostenibile grazie a una riduzione del trasporto e al rispetto di standard ambientali e sociali più stringenti.

“È stato sufficiente l’incagliamento di una portacontainer nel Canale di Suez per mettere a nudo le fragilità del sistema di scambi internazionali, in un quadro già complicato dalla pandemia – scrive Davide Tentori, Ispi Research Fellow, Osservatorio Geoeconomia –. Le ipotesi di “reshoring”, di cui tanto si parla sia negli USA che qui da noi, sono affascinanti ma non praticabili in un orizzonte di breve-medio periodo. Di certo, l’immagine della Ever Given incagliata nella striscia di mare che separa Africa e Asia dimostra che, anche in un’epoca in cui il commercio digitale sembra prendere il sopravvento, la geografia conta e conterà ancora a lungo”.

IL VALORE ECONOMICO E STRATEGICO DEL CANALE DI SUEZ ANCHE PER L’ITALIA. REPORT SRM

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