MOBILITA’ SOSTENIBILE – Il CASO DI FRIBURGO

Dal blog https://www.truciolisavonesi.it/

Scritto da ANTONIO SCHIZZI   16/05/2021

MOBILITA’ SOSTENIBILE – Il CASO DI FRIBURGO
Architetto Antonio Schizzi, esperto in pianificazione territoriale e strategica, ha redatto piani della mobilità e studi sul sistema delle infrastrutture, dei porti e della logistica, dal 2021 Presidente della sezione Ligure dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del traffico e dei Trasporti (AIIT).   Friburgo mobilita’ sostenibile e non solo Nel giugno del 2007 avevo partecipato a un viaggio studio organizzato dall’Ordine degli Architetti nella città di Friburgo definita la “capitale ambientale tedesca”. Una città di 220.000 abitanti, simbolo della coscienza ecologica dove il mezzo di trasporto ufficiale è la bicicletta, il trasporto pubblico è costituito dal tram e dai bus elettrici, l’emissione di monossido di carbonio è pari a 0. La città, aperta ed ecologicamente orientata è stata governata,  dal 1982 al 2002, dal partito Die Grünen con un programma politico “verde” in chiave economica, sociale e urbanistica. In campo economico il Comune scommette sulla collaborazione con l’Università e la scelta viene premiata, oggi il nuovo distretto di industrie ad alta tecnologia e a basso impatto ambientale nel campo medico, informatico e delle energie rinnovabili diventa un “laboratorio internazionale”, accoglie 2.000 industrie e 12.000 posti di lavoro e, nel solo settore del solare, circa 100 imprese e 1.000 posti di lavoro, pari a 3 – 4 volte la media nazionale. In allora nascevano in questa città i nuovi quartieri solari ad alta qualità della vita come il quartieri Vauban, Rieselfeld, Sonnenschiff.
Abbiamo visitato il quartiere fotovoltaico Sonnenschiff (nave solare)e il quartiere Vauban che sorge in una ex grande zona militare nella prima periferia urbana ricostruita seguendo i criteri della bioedilizia, utilizzando le fonti rinnovabili, realizzando case dotate di pannelli solari che producono più energia di quanta ne consumano, creando ampi spazi verdi, incentivando la raccolta differenziata e vietando l’ingresso alle automobili con l’obbiettivo di raggiungere “zero emissioni”.
Il quartiere, sviluppato con la partecipazione dei cittadini e una grande consapevolezza ambientale ospita, oltre alle residenze, negozi, bar, ristoranti, un centro collettivo, la chiesa, la scuola elementare, quattro asili nido. Al suo interno non ci sono le auto che vanno lasciate nel parcheggio multipiano al margine del quartiere, lungo il viale principale transitano il tram e le piaste ciclabili, le strade secondarie sono zona 30, i percorsi pedonali  si diramano all’interno del quartiere dove i bambini e i ragazzi trovano ampi spazi di gioco e di creatività, gli unici parcheggi sotto casa sono quelli delle biciclette. Il Piano della mobilità urbana Una mattinata della nostra visita l’avevamo dedicata a un’incontro nel Comune di Friburgo con il responsabile dell’Ufficio del Piano della mobilità urbana che attraverso alcune slide ci aveva presentato il Piano parlando della sua impronta sostenibile e partecipata, della sua struttura, del monitoraggio e del suo stato di attuazione, delle problematiche che gli uffici e i progettisti del piano avevano dovuto affrontare. Il Piano , con i suoi aggiornamenti, è tuttora di fatto uno strumento di programmazione strategica di medio-lungo periodo che coordina gli interventi sulla rete infrastrutturale e le azioni immateriali relative alla mobilità.
Gli assi portanti del Piano sono l’accessibilità, i parcheggi di interscambio, la ferrovia, il trasporto pubblico, la mobilità lenta ciclabile e pedonale. Gli obbiettivi sono chiari:  •    ridurre le emissioni inquinanti;  •    diminuire gli spazi dedicati all’automobile;  •    mitigare il traffico urbano;  •    creare parcheggi di interscambio auto-treno-trasporto pubblico-biciclette;  •    incentivare il trasporto pubblico e creare nuove linee elettrificate (tram e autobus elettrici);  •     realizzare nuove piste e itinerari ciclabili, rendere pedonali le strade e le piazze del centro. Ogni due anni viene effettuato il monitoraggio degli effetti del piano per misurare  di quanto si sono ridotte le emissioni in atmosfera, quanti  nuovi parcheggi di interscambio sono stati realizzati vicino al centro città, quante nuove linee di trasporto pubblico servono i quartieri, quanti chilometri di piste ciclabili sono state realizzate per collegare gli impianti sportivi, le scuole, i parchi e le aree verdi, il centro cittadino, quante aree sono diventate pedonali. Gli effetti del Piano Oggi in una città media italiana il 60% degli spostamenti avviene utilizzando un’automobile, a Friburgo la percentuale è il 18%. Tutti gli altri spostamenti avvengono a piedi, con i mezzi pubblici o con la bicicletta.  Le politiche sulla mobilità sono, innanzitutto, politiche di qualità della vita. L’idea stessa di “strada” viene rovesciata in molte delle vie della città, in cui l’automobile diventa l’ospite e la strada torna ad essere un luogo pubblico, aperto a tutti e vibrante di vita.
Il sistema di trasporto pubblico della città muove più di 50 mila persone al giorno a velocità maggiori di quelle di uno spostamento in auto. Il mezzo di trasporto principale della città è la bicicletta. La città conta infatti oggi 500 km di piste ciclabili e più di 200 mila biciclette, pari al doppio della quantità delle auto che circolano a Friburgo. Nella Stazione centrale è possibile prendere un treno  regionale ogni quattro minuti e un intercity ogni 15 minuti, tram, biciclette, autobus, taxi, auto private e del car-sharing hanno ognuno spazi dove fermarsipermettendo a chiunque di passare rapidamente da un mezzo di trasporto all’altro.
A fianco della stazione è stata realizzata la Stazione delle biciclette, un parcheggio da 1.000 posti (e un servizio di noleggio) con sopra un bar e un ristorante e collegato alla stazione centrale dal ponte più affascinante di Friburgo.
L’intero centro storico è un’isola pedonale con gli edifici e le piazze storiche, la cattedrale, il municipio, l’università, i musei, il palazzo dei concerti, il mercato coperto, le porte medievali, gli hotel più antichi, i ristoranti, le birrerie e i negozi di tutti i generi si raggiungono comodamente a piedi.
Una finestra sul futuro L’idea che Friburgo con i suoi quartieri verdi, il suo sistema della mobilità efficiente e sostenibile, la sua qualità della vita  possa rappresentare un esempio di un futuro possibile discende dalla attuale drammatica crisi sanitaria ed economica che stiamo attraversando e dalla direzione che le città prenderanno per contrastare il declino e avviare la ripresa economica e sociale. Il nostro Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) Recovery Plan mette in campo molte risorse su diverse missioni che riguardano la transizione ecologica e digitale, l’inclusione, la mobilità sostenibile. Nel campo della mobilità sarebbe auspicabile per il nostro paese il rilancio di una nuova stagione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) di cui soltanto nel 2017 sono state emanate le linee guida per la loro redazione e che hanno già consentito a 47 città tra cui Genova di avviare processi di governance della mobilità urbana in un’ottica di efficienza e sostenibilità ambientale e di realizzare nuovi progetti di piste ciclabili, di linee di trasporto pubblico elettrificate, di parcheggi di interscambio, di rigenerazione urbana. In questo senso anche la città di Savona potrebbe riprendere il suo percorso avviato nel 2021 per dotarsi del PUMS e realizzare gli interventi indispensabili sul suo sistema della mobilità a partire dalla linea di trasporto pubblico costiera che attraversa tutti i comuni del Savonese.
In questo senso anche la città di Savona potrebbe riprendere il suo percorso avviato nel 2021 per dotarsi del PUMS e realizzare gli interventi indispensabili sul suo sistema della mobilità a partire dalla linea di trasporto pubblico costiera che attraversa tutti i comuni del Savonese.  Architetto Antonio Schizzi

1 Comment

  1. Articolo interessante che non dice altro che una verità storica in atto da molti anni a Friburgo nella Germania sud occidentale. Vale la pena di segnalare due aspetti in parte già citati da Antonio Schizzi : 1) la progettazione urbanistica è iniziata in Germania già ai tempi del nazismo e le linee di fondo sono continuate nella ricostruzione pos-bellica 2) la Germania è una nazione molto popolata, ma anche vasta e con un territorio poco montuoso, per lo più pianeggiante. Vedere strade come a Berlino larghe 20-25 metri in città è normale e da spazio naturale a piste ciclabili e pedonabili , oltre ad accessi riservati a linee urbane. Questo non toglie nulla all’efficienza di trasporti integrati e davvero (non ovunque) attenti all’inquinamento ed allo stress da traffico. Personalmente mi viene in mente il caso di Kiel dove addirittura un quartiere popolare a ridosso del mare in una lingua di terra non permetteva parcheggi auto. Il comune ha messo sul canale che divideva quel tratto una serie di traghetti GRATUITI con possibilità di portare le biciclette. Uno ogni 12 minuti circa dalle 7 del mattino alle 21 di sera. Quindi una realtà da valutare ad esempio, ma qui io che non sono esperto o competente in trasporti urbani chiederei risposte più pragmatiche e mi spiego. Ok alle biciclette ma nel parallelo con Savona è complesso per le linee stesse di sviluppo della città ultra-intasate e dalla conformazione su piani diversi. Andare in bicicletta in certi quartieri può essere una proposta per giovani sportivi, ma in una popolazione dove il 60% circa è sopra i 55 anni la vedo complicata. Ad Amburgo hanno fatto tunnel che raccoglie strade e autostrade passanti sotto il canale con un tunnel sotto questo enorme canale. A Sv abbiamo tutto il traffico dal porto che passa in centro sulle vie dove i ciclisti sono birilli e kamikaze (700 camion circa solo dal porto a Bragno per carbone , ecc) La partecipata dei trasporti di SV è quasi in default e alcune linee esterne di paesini dell’interno verso le montagne sono gestite con privatizzazione del servizio (da cui dipende anche lo sviluppo locale) . Come si fa, con quali dati si può pensare a ristrutturare questo servizio pubblico in perdita? E’ ipotizzabile fare trasporto integrato con trasporti pubblici gratis a supporto della diminuzione sensibile di traffico automobilistico e di merci( abbiamo sempre la Maersk di Vado che deve entrare a regime )? In alcune città tedesche è gia in via sperimentale, qui non pare ci sia attenzione da parte della giunta attuale e dai partiti non escono progetti concreti.

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