L’auto elettrica e gli effetti collaterali

Dal blog https://www.aspoitalia.it

Di Mirco Rossi, 18 Marzo 2019 Riassunto generale Le case automobilistiche stanno presentando una martellante “proposta”, condivisa da una larga parte dell’opinione pubblica e dell’élite dell’ambientalismo, per passare dalla motorizzazione a combustibile fossile a quella elettrica nel settore della mobilità privata. Un esame dettagliato di alcuni dei punti principali mette in discussione l’opportunità della scelta, perseguita senza scalfire il ruolo che quel settore svolge nel contesto socio-produttivo e l’importanza che riveste nei processi di esaurimento delle risorse primarie ed energetiche. I benefici annunciati sull’inquinamento e sul riscaldamento globale risultano al momento praticamente irraggiungibili, mentre gli asseriti vantaggi delle soluzioni tecnologiche si scontrano con limiti difficilmente superabili nel ciclo di vita delle nuove vetture elettriche, presenti in varia misura nelle fasi di costruzione, uso e smaltimento. Emerge inoltre la difficoltà di approvvigionamento, in particolare da fonte rinnovabile “pulita”, per una flotta di vetture elettriche che arrivi a coprire una percentuale significativa (15/25%) di quella attuale a combustione interna. Critica è anche la creazione di infrastrutture elettriche, adeguate a un simile livello di penetrazione, in ambito urbano, extraurbano e autostradale. La motorizzazione elettrica, per risultare efficace e contribuire a limitare i danni che stiamo arrecando alla nostra unica “casa”, deve potersi inserire in un contesto di profonda trasformazione dell’intera società in cui l’esigenza di mobilità possa riqualificarsi e riorganizzarsi su altri piani. Da qualche tempo la pubblicità, la televisione, i social, i quotidiani e i periodici più o meno specializzati, i siti e i blog ambientalisti, ci sommergono continuamente di notizie, stimoli, informazioni più o meno superficiali e di approfondimenti (spesso pseudo-) tecnici sull’auto elettrica. È in atto una campagna di intenso (forse non disinteressato) sostegno a questa nuova tipologia di vetture. Una particolare considerazione merita il modo (analogo a quello ormai costantemente usato nella comunicazione politica) di magnificare sui social le qualità, i benefici e le prestazioni dell’auto elettrica. Le dichiarazioni, le narrazioni, i post, i twitter, le citazioni, i messaggi sempre estremamente sintetici e assertivi, lasciano intendere che la situazione renda ora possibile e auspicabile la veloce transizione dall’attuale mobilità privata a combustione interna a una analoga ad alimentazione elettrica. Spesso la tesi è sostenuta esplicitamente, consolidando in chi legge e non possiede strumenti adeguati di analisi critica e di conoscenza (la quasi totalità dei lettori), che così si otterrebbero velocemente benefici certi dal punto di vista climatico ed energetico. Il raggiungimento di tale risultato, quindi, può e deve essere perseguito per quella via, senza tentennamenti, in quanto percorso privo di complicazioni, difficoltà, contraddizioni, e soprattutto di alternative di metodo e di merito. Pag. 2 Critiche a questa impostazione si possono avanzare su più piani: risorse, inquinamento, mix e disponibilità di energia elettrica, quantità e diffusione di infrastrutture elettriche. Recentemente mi è capitato di trovare questo post su Facebook: Questo lo possiamo usare la prossima volta che qualche decerebrato ci rifila di nuovo la balla che le macchine elettriche spostano soltanto l’inquinamento dalla strada alla centrale! Come altri che trattano questo argomento, anche questo messaggio è approssimativo, discutibile e illustrato da uno schema in cui i dati risultano addomesticati a favore del veicolo elettrico. È indubbio che un motore elettrico sia più efficiente di un motore a combustione interna, ma si resta basiti nel seguire il flusso dell’elettricità e vedere che quando arriva in centrale, dal pozzo o dalla miniera, l’energia fossile primaria non ha subito alcuna perdita: per disporre del carbone non bisogna scavare gallerie, sbancare montagne, trasportarlo per migliaia di chilometri? Non viene vagliato, frantumato e macinato? L’olio combustibile non proviene da una raffineria di greggio, giunto magari dall’altro capo del pianeta? Il gas lo estraggono dal piazzale della centrale o fa migliaia e migliaia di chilometri in tubi con stazioni di pompaggio? Oppure non viene liquefatto, trasportato e rigassificato? Queste “lavorazioni” sono o no un costo energetico? Incidono o no sui rendimenti complessivi del combustibile ben prima che si determinino le perdite proprie del processo con cui si genera l’elettricità in centrale? O le perdite di estrazione, trasporto, lavorazione/raffinazione valgono solo per i carburanti consegnati al distributore stradale? Inoltre, l’insieme delle perdite delle reti elettriche di trasporto (AT) e di distribuzione (MT e bt) è notevolmente più elevato del 3% che viene indicato. Quel dato non è realistico. (vedi pag.28- https://www.autorita.energia.it/allegati/docs/15/202-15.pdf ). Ma tornando al messaggio che si vuol far arrivare al lettore, il commento non fa che rendere il tutto più inaccettabile, così come trovo inaccettabile la “campagna” acritica presente sui social Pag. 3 e sui media, con la quale si propala, senza alcun prudenziale riferimento a eventuali effetti collaterali, le magnifiche sorti e progressive dell’auto elettrica. Senza mai prendere in seria considerazione la complessità di quanto sta prima, dopo e attorno alla vettura elettrica, al suo motore, alle batterie e all’elettricità con cui si ricaricano e, per ultimo, ai profondi intrecci sociali, economici e urbanistici in cui è coinvolta la mobilità automobilistica privata. Chiarisco a scanso di spiacevoli equivoci: sono nettamente favorevole alla riduzione dell’uso dei combustibili fossili e alla penetrazione dell’energia elettrica nel settore del trasporto su strada, ma non condivido se ne parli senza mai far cenno alla necessità di superare o, almeno, drasticamente ridurre la mobilità automobilistica privata (diesel o benzina che sia) nelle aree urbane, né all’opportunità di ampliare ed elettrificare per primo il trasporto pubblico urbano (su gomma e su ferro) e i furgoni medio-piccoli che, per distribuire merci e garantire servizi, ogni mattina invadono le città e i paesi. Per passare poi appena possibile alle dorsali autostradali e ai veicoli più pesanti, dando il via a una struttura elettrificata, a filo e/o a batterie o anche a motorizzazione mista, di trasporto integrato su gomma di merci e di persone sulle medio-lunghe distanze. In aggiunta allo sviluppo, da considerare prioritario, del trasporto su ferro, in ambito regionale e sulle distanze maggiori. Ci sarebbe un intero mondo da trasformare prima di riservare i nostri sforzi e le nostre risorse esclusivamente a sostituire la mobilità privata a combustibile fossile con quella elettrica, correndo anche qualche rischio di ampliarne il volume e mantenere, se non aumentare, il congestionamento veicolare nelle città. Ma di tutto questo, per esempio, non trovo traccia nell’attuale furia iconoclastica contro i diesel. Non sarà così, ma l’insistenza e la qualità di certi messaggi è tale da far nascere in me pensieri fastidiosi su questa faccenda. Pag. 4 L’ANALISI DEL CICLO DI VITA Riassunto Le valutazioni sulle conseguenze ambientali devono essere calcolate tenendo conto di tutti i processi che consumano risorse ed energia nell’intera vita di una merce, di un oggetto, di un veicolo, producendo così inevitabili riflessi sull’ambiente: estrazione, trasporto, lavorazione, realizzazione, funzionamento, manutenzione, smaltimento, riciclo, riutilizzo. Anche tra i membri di ASPO Italia, l’associazione di cui faccio parte, altri nutrono dubbi su quella che, per opinione largamente diffusa, viene considerata una scelta strategica in grado di garantire rapide soluzioni sul versante ambientale ed energetico. Dubbi che emergono anche dalla lettura di lavori impostati sull’intero ciclo di vita di una vettura (costruzione, gestione, fine vita) e che pongono seri interrogativi sul reale beneficio che si ricaverebbe con un veloce processo di sostituzione delle auto private a combustione interna con altre ad alimentazione elettrica. Ecco un recente (maggio 2018) lavoro di Carlo Beatrice, ricercatore dell’Istituto Motori del CNR, intitolato Inquadramento generale sulle tecnologie per gli obiettivi di decarbonizzazione e contenimento delle emissioni ed i prossimi sviluppi del quale riporto qui sotto qualche punto delle conclusioni: In ottica di sostenibilità ambientale del trasporto su strada, le motorizzazioni per autotrazione dovranno essere principalmente comparate in termini di emissioni di CO2 sul ciclo di vita dell’intero veicolo e della filiera del vettore energetico; … Con tale metodica, sebbene siano prevedibili notevoli sviluppi tecnologici e un miglioramento di efficienza della filiera dei veicoli elettrici, il vantaggio di questi ultimi in termini di sostenibilità ambientale rispetto alle motorizzazioni tradizionali non è scontato, soprattutto per categorie di veicoli di media/grande taglia che eseguono percorsi extra/urbani e autostradali; Quest’altro lavoro si basa su un’analisi del ciclo di vita: Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles Troy R. Hawkins, Bhawna Singh, Guillaume Majeau-Bettez, and Anders Hammer Strømman Anche se un po’ datato (2012) sembra utile prenderlo in considerazione e riportarne qui tradotto il Sommario. I veicoli elettrici (EV) accoppiati a fonti di energia a basse emissioni di carbonio offrono una potenziale riduzione delle emissioni di gas serra e dell’esposizione ai fumi di scarico del trasporto privato. Nel considerare questi benefici, è importante affrontare le questioni legate allo spostamento dei problemi. Inoltre, mentre molti studi, nel confronto delle diverse opzioni di trasporto, si sono concentrati sulla fase di utilizzo, nel raffronto tra convenzionale ed elettrico è anche significativa la fase di produzione dei veicoli. In questo lavoro sviluppiamo una trasparente analisi del ciclo di vita dei veicoli convenzionali ed elettrici e l’applichiamo per valutare i veicoli convenzionali ed elettrici in una gamma di categorie di impatto. Scopriamo che i veicoli elettrici alimentati dall’attuale mix europeo di elettricità offrono una diminuzione tra il 10% e il 24% del potenziale di riscaldamento globale (GWP) rispetto al diesel convenzionale o veicoli a benzina assumendo una percorrenza (nella vita del veicolo) di 150.000 km. Tuttavia, i veicoli elettrici mostrano un potenziale per significativi aumenti della tossicità umana, eco-tossicità delle acque dolci, eutrofizzazione delle acque dolci, e impatti sulla riduzione delle risorse dei metalli, in gran parte derivanti dalla catena di approvvigionamento dei materiali per la costruzione del veicolo. I risultati sono sensibili alle ipotesi riguardanti la fonte di energia elettrica, la fase di consumo di energia, la durata di vita del veicolo e della Pag. 5 batteria. Poiché gli impatti della produzione sono più significativi per i veicoli elettrici rispetto ai veicoli convenzionali, ipotizzando una percorrenza di 200.000 km nella vita del veicolo aumentano i vantaggi del GWP dei veicoli elettrici tra il 27% e il 29% rispetto ai veicoli a benzina o tra il 17% e il 20% rispetto al diesel. Assumendo una percorrenza di 100.000 km il vantaggio dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli a benzina si riduce tra il 9% e il 14% e arriva a impatti che sono indistinguibili da quelli di un veicolo diesel. Migliorare il profilo ambientale dei veicoli elettrici richiede un impegno complessivo per la riduzione degli impatti della catena di approvvigionamento della produzione dei veicoli e la promozione di fonti di energia rinnovabile, collegata a un processo decisionale per lo sviluppo dell’infrastruttura elettrica. Non ignoro che le analisi LCA (Life Cycle Assessment) presentano i margini d’incertezza di una metodologia non del tutto regolamentata, che permette all’analista di considerare o no certe fasi del ciclo o utilizzare parametri talvolta discutibili. La scelta dei limiti e dei criteri può rispondere a motivi scientifici seri e giustificati ma, in altri casi, anche a qualche esigenza del committente o al desiderio di confermare una valutazione precostituita. Per esempio, un aspetto ben poco considerato nei lavori che riguardano il confronto tra vetture elettriche e quelle a combustione interna, è il consumo di energia per il raffrescamento estivo e il riscaldamento invernale dell’abitacolo. Il primo potrebbe non determinare significative differenze tra le due tipologie di vetture, il secondo invece penalizza fortemente la vettura elettrica che non può sfruttare il calore “di scarto” del motore termico ma deve estrarre energia dalle batterie. D’altronde, per quanto riguarda il chilometraggio che la vettura può coprire in autonomia, non è chiaro quanto il costruttore prenda in considerazione il condizionamento estivo e invernale dell’abitacolo o una significativa percentuale di percorsi in salita. Se fossero trascurati, l’autonomia reale risulterebbe ben più limitata di quella dichiarata. Ma su un terreno così complesso e importante, com’è il confronto che stiamo esaminando, è difficile se non impossibile considerare gli “elaborati”, portati a sostegno di una delle due diverse tesi, come neutri ed oggettivi. Per quanto confezionati con metodi scientifici, quasi sempre provengono da fonti “di parte” che, volontariamente o no, possono aver influenzato le conclusioni. Tra quelli presenti in questo testo il primo proviene dal massimo costruttore di auto elettriche (Tesla), il secondo è stato presentato a una Conferenza Stampa dell’UNRAE (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri). Il modo migliore per approcciare il tema è cercare di ragionare senza preconcetti, prendendo in esame criticamente i pro e i contro di ciascuna delle varie facce della questione e accettarne la complessità e le incertezze, nell’unica ottica che ritengo comunque valida: diminuire drasticamente il consumo di risorse e di fonti fossili assieme alla riduzione della mobilità privata automobilistica. Più ci ragiono, più crescono i dubbi sulle supposte certezze che vengono offerte all’opinione pubblica in merito alla convenienza, energetica ed ambientale, di favorire l’accelerata sostituzione delle auto private a combustibile fossile con quelle elettriche. Pag. 6 IMPIEGO DI RISORSE Riassunto Un ruolo decisivo nel valutare le caratteristiche “ambientalmente compatibili” di un oggetto, di un bene, di un veicolo, è svolto, oltre che dall’energia necessaria al suo funzionamento, anche dalla quantità, qualità e tipologia delle risorse e dell’energia impiegate per realizzarlo, in relazione alla durata di vita e/o di funzionamento (si sfruttano più o meno a lungo le risorse e l’energia impiegate nel processo) e a quelle recuperabili a fine vita. Costruire milioni di automobili elettriche significa costruire ex novo milioni di telai, carrozzerie, sedili, lastre di vetro, batterie, motori, ruote, ecc. per realizzare i quali servono quantità importanti di metalli e minerali (acciaio, alluminio, rame, litio, grafite, cobalto, titanio, nichel, terre rare, ecc.), plastiche di tutti i tipi, vernici, gomma, ecc. tutti materiali che, dall’estrazione sino al montaggio dei vari componenti, necessitano di carbone, gas, petrolio ed elettricità, per un consumo complessivo di energia stimabile in qualche tep (tonnellate equivalenti petrolio) per ogni vettura, derivante in stragrande maggioranza dall’impiego di fonti fossili. E mentre le attività di estrazione, trasporto, trasformazione e lavorazione necessariamente producono grandi quantità di “rifiuti”, solidi e gassosi, distribuendoli sul terreno, nel corpo acqueo e in atmosfera, i quantitativi residui di queste risorse metalliche e minerali, presenti sulla superficie terrestre in quantità limitata e indispensabili alle generazioni future, si assottigliano ulteriormente e risultano sempre più onerosi da estrarre. Anche la realizzazione di vetture a motore endotermico produce analoghe conseguenze, ma sta proprio qui un punto su cui riflettere: produrre vetture private per sostenere il turnover parossistico nei paesi in cui il mercato è già saturo e conseguire una forte penetrazione in quelli ancora “in fase di sviluppo” è un obiettivo NON SOSTENIBILE, siano esse alimentate a energia fossile o elettrica. Né dal punto di vista dell’esaurimento delle risorse e delle fonti energetiche, né da quello dell’inquinamento e dei cambiamenti climatici e, per ultimo, da quello della vivibilità dei centri urbani. L’espansione della vettura elettrica privata, concepita sostanzialmente come sostituto di quella a combustione interna, non fa che cambiare nome alla causa dei problemi. Bisognerebbe quindi cominciare a uscire dalla logica della mobilità privata, rallentare la produzione di vetture e limitare il processo di sostituzione di quelle esistenti, ma la furiosa campagna di stampa e di pubblicità in atto, in Europa e in particolare in Italia, tende a buttare fuori mercato e sostituire in tempi brevi milioni di vetture (meglio se diesel, per ora!). Vetture spesso ancora ben funzionanti che permetterebbero, con opportuni accorgimenti e cura, di sfruttare i materiali e l’energia con cui furono costruite (inquinando a loro volta) per molti e molti anni ancora, magari fino a che politiche più accorte non avranno escluso o ridotto al minimo la circolazione privata, perlomeno nelle zone a maggior concentrazione urbana e nelle tratte dove la mobilità potrà essere soddisfatta in altri modi. È un grave errore limitare la valutazione comparata ai soli miglioramenti di efficienza nell’impiego dell’energia necessaria al funzionamento di un modello nuovo rispetto a una Pag. 7 vettura datata. Si evita così di considerare che in molti casi, solo sommandosi in centinaia di migliaia di chilometri di percorrenza, eventuali miglioramenti nei consumi di carburante riuscirebbero a pareggiare l’inquinamento e l’energia consumata per costruire la nuova vettura. È molto probabile che in gran parte dei casi (per tutte le vetture che hanno una vita con percorrenze non particolarmente elevate) evitare la costruzione di una nuova vettura e mantenere in vita a lungo quella un po’ meno performante risulterebbe vantaggioso per l’ambiente e le risorse primarie. A questo proposito è utile ricordare che il processo di riciclaggio (che a sua volta richiede impiego di energia!) di una vecchia vettura, permette di recuperare solo una parte limitata dell’energia e dei materiali impiegati per la sua costruzione; il che mette ulteriormente in discussione il crescente desiderio di rottamazione che le attuali caratteristiche del mercato tendono a favorire. È pur vero che la vettura elettrica dal punto di vista meccanico è più semplice e comporta un minor impiego di componenti rispetto a una vettura con motore a combustibile fossile, ma è anche vero che il motore elettrico e “l’apparato batterie” implicano un maggiore utilizzo di metalli e minerali più pregiati come rame, cobalto, nichel, litio e terre rare, per alcuni dei quali l’approvvigionamento non è privo di criticità. Il rame, per esempio, sembra ormai stia per avviarsi verso il picco, mentre sostituire, trattare, smaltire e riciclare grandi quantità di batterie a fine vita, qualunque sia la loro natura, sembra più complicato e, considerate certe abitudini, pericoloso per l’ambiente che recuperare acciaio e alluminio.

4 Comments

  1. stessa lunghezza d’onda ma io che ho sputato sangue nel M5S per sette anni, da due ne sono uscito schifato, quindi sono diversamente militante con associazioni ambientaliste, con circolo della decrescita felice e mille esperimenti sociali anche su WEB ( sto facendo da “matricola” corso all’università di Sv di Comunicazione) Stiamo in contatto può essere solo positivo anche nella diversità probabile, grazie

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  2. se penso agli anni in cui urlavamo per fermare il consunismo ricevendo botte, calugne e isolamento, e vedo in che fine programmata siamo finiti oggi, non sento nessun rispetto o compassione per gli automobilisti incidentati e ci metto pure gli elettrici

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    1. Mi pare che abbiamo una storia con punti in comune e non conclusa . Purtroppo ormai si è immersi spesso in un ambientalismo da operetta in cui il “male” è il clima o l’inquinamento senza uno sguardo all’insieme ed alle cause che li provocano. Viviamo ammassati ed assuefatti in città piccole o grandi dove rumore, stress, inquinamento, compresi comportamenti umani senza senso di cui non c’è da andare fieri . Trasciniamo l’esistenza scivolando fra superficialità anche sul tema energia dove per assurdo la parte ecocompatibile è in mano a Mattia Denaro o altri alla Verdini in un gioco che non è fatto per progresso ma per semplice business

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      1. io sono ancora militante…. e proseguo.
        Il malle del secolo 900 fu l’inditrialismo bellico eccessivvo trasforrmato porvvisoriamente in civile diventando ora incivile. Il male comune in tutti i popoli fu ed è ancora il Capitale.

        hasta e siempre

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