L’ecologia senza rispetto dell’ambiente con alcuni numeri per le GRANDI NAVI

Dal blog https://www.spiegel.de/

luglio 2019

Partendo da Venezia alcuni numeri dicono che almeno 400 navi da crociera ogni anno ci passano per circa 1,4 milioni di passeggeri, a volte addirittura 9 navi al giorno.

Dato che fino a dieci anni fa c’erano solo circa 18.000.000 di passeggeri. La Clia società crocieristica internazionale parla di 28.000.000 passeggeri totali su quelle navi. Il prossimo anno ne prevedono 30 milioni.

Il piccolo incidente di quest’anno dove uno dei mostri ha speronato traghetto, per fortuna con solo 4 feriti. ma dando l’idea della poca sicurezza oggettiva.

Tralasciamo la diatriba appena prima della crisi di governo giallo-verde, in cui Toninelli voleva spostare percorso esterno a città, ma è complesso per i problemi di logistica difficili, dato che il settore ha circa 4.300 addetti per un totale di ricaduta di circa 300 milioni anno su Venezia.

Il “Mein Shift 6” è lungo circa 300 mt, alto quasi 60 mt, ai tempi dei pirati sarebbe stata una preda succulenta. Lasciata a fine giugno Trieste ha caricato 9,5 tonnellate di carne, 5,3 tonnellate di pesce e crostacei, 14,4 tonnellate di verdura, 11,6 tonnellate di frutta, 28.000 uova, 7100 cornetti, 14.000 litri di birra, vino e prosecco. Compresi 32 kg di caviale centinaia di casse di champagne, il tutto per 2.554 turisti e mille uomini di equipaggio.

Alla fine della crociera qual’è l’unica soddisfazione indispensabile?

Alla fine dell’esercizio finanziario devono essere soddisfatte le società madri Carnival e Royal Caribbean, nonché TUI, le due maggiori compagnie di crociera.  Ogni compagnia di navigazione sta cercando la propria strada: il GNL di gas naturale liquefatto è il migliore – per clima e budget? Uno scrubber per gas di scarico, il cosiddetto Scrubber, è progettato principalmente per filtrare lo zolfo dal fumo? Landstromnutzung riduce il profitto? Perché rinunciare all’olio di zolfo economico a favore del diesel marino con meno ossido di zolfo? Il Naturschutzbund (Nabu) prende le misure ogni anno dal 2012 nella classifica delle crociere sotto la lente d’ingrandimento.

Quest’anno, l’Associazione ambientale sta studiando 89 navi sul mercato europeo per due aspetti:

Tecnologia di scarico o rinuncia all’olio combustibile pesante,

Tecnologie per la protezione del clima nel settore degli azionamenti e dell’approvvigionamento energetico.

“Dal momento che abbiamo concentrato la classifica sulle navi e non sulle compagnie di navigazione, dovrebbe essere una sorta di aiuto per i viaggiatori delle crociere la selezione dei meno inquinanti”, ha dichiarato il responsabile della politica dei trasporti della Federazione di Nabu, Daniel Rieger. Il GNL viene spedito al primo posto.

La conclusione della classifica: è vero che l’industria – in particolare i rami tedeschi – ha alcuni progetti di punta in termini di riduzione dell’inquinamento atmosferico. La realtà del resto della flotta del transatlantico sembra ancora rassicurante. Anche gli ex leader sono ora scesi in classifica: “Se riuscissi a ottenere nel 2013 come TUI Cruises ancora il primo posto con un catalizzatore di ossido nitrico, questo sarà sufficiente nel 2019 solo per il centrocampo superiore”, afferma Rieger.

Il primo e il secondo nella classifica Nabu sono due giganti 6600 passeggeri alimentati a GNL, “Aida Nova” e “Costa Smeralda” (in servizio da ottobre prossimamente in visita fissa a Savona). Questo è seguito da navi i cui proprietari usano catalizzatori di ossido di azoto (come “Europa 2”, la flotta TUI Crociere) e / o rinunciano volontariamente in tutto o in parte a olio combustibile pesante (Hapag-Lloyd Cruises e Ponant).

E poi? È già finita con la natura esemplare. La maggior parte della flotta di Aida, MSC, Costa, Cunard o Celebrity utilizza olio combustibile pesante, se legalmente possibile, e non ha più tecnologie di quelle necessarie per soddisfare i limiti normativi. Più di questa cosiddetta conformità è, quindi Rieger, il criterio per ottenere punti in classifica. Persino le navi che sono entrate in servizio in questo o negli ultimi anni arrivano all’ultimo posto comune, per un totale di 58 degli 89 della classifica.

NABU

Tuttavia, negli ultimi otto anni sono successe molte cose: “Soprattutto con le navi a GNL, lo sviluppo è andato incredibilmente veloce”, afferma Rieger. Prima che l’infrastruttura nei porti fosse stata lì, quindi era stato chiarito come le navi potevano essere rifornite di GNL, le decisioni di investimento venivano prese in miliardi di dollari. Secondo l’associazione industriale Clia, 26 navi con propulsione a GNL sono ora in costruzione o ordinate in tutto il mondo.

“Questo è un forte impegno a voler cambiare qualcosa”, afferma Rieger, almeno per quanto riguarda gli inquinanti atmosferici. Tuttavia, il GNL continua a non considerare Nabu come la soluzione ottimale fintanto che deriva da combustibili fossili. L’associazione ambientale richiede l’uso di GNL sintetico – gas prodotto da elettricità rinnovabile. “Questo è da quattro a cinque volte più costoso del fossile”, afferma Rieger, “ma sullo sfondo degli immensi profitti del settore, l’argomentazione dei prezzi non si risolve”.

Per la prima volta valutato il bilancio di CO2

Il boom delle navi a GNL è stato il motivo per cui Nabu ha esteso per la prima volta i criteri del sistema di controllo delle emissioni allo scarico alle emissioni di CO2 per nave. “Tutte le navi (classifiche) sono alimentate da combustibili fossili, che causano enormi emissioni di gas a effetto serra”, ha affermato l’associazione, che generalmente chiede la rinuncia all’olio combustibile pesante nelle spedizioni marittime. Quando si utilizza il gas naturale liquefatto fuoriesce anche il più dannoso per il gas metano climatico.

La classifica delle misure di protezione del clima, tuttavia, si riferisce esclusivamente all’alimentazione elettrica a terra, al tappeto a bolle o alla tecnologia ibrida. Le compagnie di navigazione, d’altra parte, riducono il carburante e quindi i risparmi di CO2, tra le altre cose, per il recupero di calore, le lampade a LED o il miglioramento del design dello scafo. “Le aziende non ci forniscono queste informazioni”, afferma Rieger. Inoltre, queste misure non sono andate oltre gli obiettivi di risparmio di CO2 imposti dall’organizzazione internazionale IMO.

In realtà, il problema del petrolio pesante nelle spedizioni nel prossimo anno avrebbe dovuto risolversi da solo: per allora entra in vigore il limite dello zolfo nei gas di scarico della nave dello 0,5 percento, dove in precedenza era possibile il 3,5 percento. “L’idea alla base di ciò era di dire addio all’olio combustibile pesante non ha funzionato”, afferma Rieger, “perché è ora disponibile olio combustibile pesante a basso contenuto di zolfo” – ancora economico e ancora tossico.   Le emissioni di zolfo del trasporto marittimo diminuiranno, ma non gli ossidi di azoto e la polvere fine, afferma il direttore della politica dei trasporti. Il Nabu chiede ora l’estensione delle zone di controllo delle emissioni del Baltico e del Mare del Nord (Eca), che hanno un limite di zolfo dello 0,1%, alle coste del Mediterraneo e dell’Atlantico. E a questo: “l’uso completo della tecnologia dei gas di scarico per tutte le navi in ​​stock”. Per la prima volta in assoluto, due navi speciali sono apparse nella classifica: le navi a vela “Flying Clipper” e “Royal Clipper” di Star Clippers. Vele bianche, gilet bianco – potresti pensare così. Sebbene i due grandi yacht abbiano ricevuto due su quattro possibili eliche blu nella classifica e quindi il miglior punteggio in termini di clima. Solo uno verde per l’inquinamento atmosferico, ma è stato concesso loro e quindi il grado 19: “Le navi hanno ancora un motore – e ha come tecnologia di scarico: niente”, dice Rieger

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