Così i big dei container spremono le aziende italiane di trasporto

Dal blog https://www.huffingtonpost.it/

By Claudio Paudice

In Italia i carrier del mare continuano ad applicare rincari non giustificati. Fedespedi: “È pressione commerciale, stanno invadendo tutta la filiera”

Da un lato maxi profitti, dall’altro rincari applicati ai clienti che poi non di rado finiscono per essere scaricati sui consumatori. Si parla dei colossi della movimentazione dei container, le grandi compagnie di navigazione potenti come Stati (e spesso partecipati nell’azionariato proprio dai Governi dei Paesi di appartenenza) che muovono centinaia di migliaia di contenitori ogni giorno lungo le rotte dei traffici marittimi globali, comprese quelle che attraversano la penisola.

Proprio qui, lamenta il mondo delle imprese italiane, i grandi carrier del trasporto via mare mettono in atto comportamenti lesivi e distorsivi della concorrenza, a detrimento delle piccole e medie imprese italiane (ma non solo), sia quelle che operano nel settore logistico e della distribuzione sia, indirettamente, quelle che dipendono da esso per le importazioni ed esportazioni di materie prime, semilavorati e beni di consumo.

Da un po’ di anni a questa parte infatti i big del trasporto containerizzato hanno la consuetudine di applicare in maniera diffusa alcune maggiorazioni sul prezzo dei contenitori in ingresso e in uscita dai porti italiani. Sono chiamate surcharge e rappresentano costi aggiuntivi al nolo del singolo container, spesso non corrispondenti a una effettiva prestazione eseguita da chi li applica, i carrier marittimi.

Un esempio può essere utile per comprendere un fenomeno che, sebbene appaia settoriale, può avere un impatto sulla competitività del tessuto imprenditoriale italiano e, in ultima battuta, anche sull’andamento dei prezzi dei beni trasportati. Prendiamo un imprenditore del settore delle calzature: di regola, se intende ricevere o spedire merce (in questo caso scarpe) containerizzata deve stipulare un contratto di trasporto con un’impresa di spedizione.

Lo spedizioniere, per legge, ha l’obbligo di curare ogni fase del viaggio della merce. E ha il compito di negoziare con i vettori marittimi le condizioni più vantaggiose per il suo committente in termini economici e di tempo per lo scarico – o carico – della merce dalla nave per poi dirottarla sul trasporto terrestre. Ha due possibilità: decidere in autonomia a chi affidare la movimentazione dei “suoi” contenitori (Merchant Haulage) oppure lasciare l’onere e la scelta alla compagnia di navigazione straniera (Carrier Haulage).

Qui entrano in gioco gli extra costi. Da un po’ di tempo a questa parte le grandi compagnie (la cinese Cosco, la danese Maersk, la svizzera Msc, la tedesca Hapag-Lloyd e altre) applicano una sovrattassa sugli spostamenti dei container in entrata e in uscita (si chiama Lo-Lo Charge) in Italia. Una maggiorazione che però non viene comminata sempre e comunque ma solo in certi casi. O meglio, solo a quelle aziende che decidono di operare in regime di Merchant Haulage, cioè intenzionate a fare da soli ed escludere il vettore marittimo dal trasporto terrestre, una volta che ha terminato le operazioni sulla merce nel porto di approdo. Sebbene si tratti della stessa attività (cambia solo chi la effettua) la maggiorazione non viene applicata, invece, se le operazioni vengono conferite agli stessi vettori marittimi.

“Questi rincari non hanno una giustificazione apparente, né vanno a coprire un costo aggiuntivo sostenuto dai vettori. Ma vengono applicati solo in alcuni casi, ovvero quando lo spedizioniere vuole occuparsi da solo del viaggio terrestre della merce che gli è stata affidata. Da quanto abbiamo potuto verificare con i nostri colleghi europei, questo tipo di costi sono richiesti solo qui in Italia e in Spagna”, spiega ad HuffPost Stefano Brambilla, segretario generale di Fedespedi, la federazione degli spedizionieri italiani di Confetra.

D’altronde nelle comunicazioni ufficiali delle compagnie ai loro clienti, non viene mai specificata la ragione di questi rincari che possono oscillare tra i 20 e i 40 euro a singolo contenitore. Ad esempio, la cinese Cosco dal 15 agosto 2020 ha introdotto la Lo-Lo Charge (euro 40/cntr) “in tutti i porti italiani” nei commerci con Cina, India, Medio Oriente e Oceania. E nella comunicazione inviata ai clienti si legge chiaramente che i rincari “vengono addebitati solo ai contenitori in Merchant Haulage”.

Lo stesso ha fatto Maersk, 25 euro, a partire dal 1° marzo scorso ma sempre e solo per i container movimentati da altre imprese. Già da ottobre Le Navi-Msc ha introdotto una tassa da 20 euro, sempre in regime Merchant. Idem per Zim (euro 30/cntr) per tutti i contenitori per da e per l’Oriente e per l’intero continente americano. E da aprile scorso si è accodata anche Hapag-Lloyd che applica una tassa da 40 euro su tutti i contenitori importati in Italia, sempre con lo stesso regime. 

Ora: in alcuni casi affidare il trasporto terrestre ai big dei container può anche essere una libera scelta da parte della azienda di spedizioni, più spesso capita che le piccole e medie imprese italiane, con bassi volumi di merce movimentata e quindi poco potere contrattuale, debbano fare i conti con una pressione commerciale – l’extra costo che sono tenuti a versare – che chiaramente non favorisce un ambiente competitivo sano nel mercato della logistica. 

La condotta dei big carrier genera pertanto una riduzione della competitività delle imprese italiane, gravate da un extra costo che in altri casi, e a discrezione dei carrier internazionali non viene applicato. E non è raro che, alla resistenza dello spedizioniere di affidare alla compagnia di navigazione le operazioni terrestri, “si ricorra ad ulteriori atteggiamenti vessatori, che possono spaziare dal paventare il rifiuto di procedere al booking al posporre l’imbarco, facendo lievitare ancora i costi per le soste”, denuncia uno spedizioniere. Questa tassa, “oltre che vessatoria e distorsiva, mostra come la posizione dominante delle compagnie di navigazione induca a condizionare la libera scelta dei fornitori di trasporto”.  

L’effetto di questa pratica genera effetti distorsivi lungo tutta la catena di fornitura delle merci. Ormai i padroni del traffico container non si occupano più della sola movimentazione ma hanno invaso tutta la filiera: detengono quote dei terminal portuali, li gestiscono in concessione, sono nel mercato degli agenti marittimi, si occupano di spedizioni non solo via mare ma anche terrestre, su gomma o su ferro. È quella che viene definita “integrazione verticale”.

Gli effetti dell’invadenza commerciale dei carrier rischiano però di non essere circoscritti al solo mondo dei trasporti e della logistica ma di propagarsi anche in tutti quei settori che dipendono da import ed export con i Paesi esteri. Perché gli spedizionieri possono farsi carico dei rincari fino a un certo punto ma poi i prezzi dei beni trasportati potrebbero risentirne. Oppure possono contribuire a rendere alcune merci meno competitive rispetto ad altre prodotte all’estero. 

″Evidentemente i grandi vettori ricorrono ai rincari per indurre i clienti ad affidare a loro tutte le operazioni”, continua Brambilla. “E senza avvertire l’esigenza di spiegare le ragioni di questi aumenti: quali costi devono coprire con la Lo-lo Charge? Oppure, quali servizi offrono? A tutte queste domande non viene fornita risposta. Ma possono farlo perché le regole lo consentono. E parlo in particolar modo del Regolamento Ue sui Consortia, il vero peccato originale alla base dei guasti nella concorrenza in questo settore, rispetto al quale riteniamo che oggi siano mutate le condizioni storiche che ne hanno determinato l’esigenza”.

Il riferimento è alla Consortia Block Exemption Regulation (Ber), un quadro europeo di norme che consente alle compagnie di portacontainer di fare accordi commerciali tra loro e aggirare alcune regole antitrust valide invece in altri settori. Nei fatti è un insieme di regole che consente loro di fare cartello. Per capire la portata dell’esenzione basti pensare che le tre grandi alleanze fra armatori (2M, Ocean e The Alliance), rappresentano circa l′80% del traffico container mondiale. Ad aprile scorso a Bruxelles è arrivata una lettera di denuncia da parte di tutto il mondo della logistica europea (spedizionieri, terminalisti, operatori portuali, rimorchiatori) contro la posizione dominante assunta dai padroni dei container nella filiera.

Per questo i rincari applicati sui propri clienti stonano non poco con i lauti introiti registrati dalle maggiori compagnie al mondo di navigazione nell’anno della pandemia. Paradossale, se si pensa quanto i traffici abbiano risentito dei lockdown e dei blocchi produttivi. Eppure, l’anno scorso gli operatori marittimi hanno guadagnato in totale qualcosa come sedici miliardi netti. Con l’avvento della pandemia all’inizio del 2020 le catene di fornitura hanno subìto blocchi e ritardi che si sono tradotti in interruzioni nelle linee commerciali. Ordini cancellati, porti e interporti bloccati dal fermo delle attività lavorative per Covid, incertezza sui tempi per la ripresa delle attività economica. Risultato: minore disponibilità di contenitori dove servivano e prezzi dei noli saliti alle stelle. 

E se il 2020 è stato un anno da record,  il 2021 promette di esserlo ancora di più. Hapag-Lloyd, Evergreen, Yang Ming e Wan Hai, tra le maggiori compagnie al mondo, hanno registrato la migliore trimestrale della loro storia. La compagnia tedesca, per dire, nei primi tre mesi dell’anno ha messo in cassaforte un utile netto da capogiro, da 1,20 miliardi di euro. Tradotto: oltre il quattromila per cento su base tendenziale. 

Nel suo bollettino di aprile, la Conferenza delle Nazioni Unite sul commercio e lo sviluppo (Unctad) ha rilevato come “nel 2020, durante la pandemia, i vettori hanno registrato profitti a due cifre” e per questo appare importante “assicurarsi che le autorità nazionali garanti della concorrenza possano monitorare le tariffe di trasporto e il comportamento del mercato”.

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